Kashgar, nella regione cinese dello Xinjiang, novembre 2018. La regione è una delle principali zone coinvolte nel progetto della Nuova via della seta.

La Nuova via della seta porta anche in Italia

Kashgar, nella regione cinese dello Xinjiang, novembre 2018. La regione è una delle principali zone coinvolte nel progetto della Nuova via della seta.
19 marzo 2019 09:54

Il 22 marzo il presidente cinese Xi Jinping arriverà in Italia per una visita di tre giorni che è stata preceduta da molte polemiche. A sollevare il polverone, il memorandum d’intesa con Pechino che il presidente del consiglio Giuseppe Conte si prepara a firmare formalizzando l’adesione dell’Italia alla Belt and road initiative (Bri), il grande piano infrastrutturale cinese che coinvolge più di sessanta paesi tra Asia, Africa ed Europa.

L’Italia sarà quindi il primo paese del G7 a firmare un simile documento, e alle preoccupazioni espresse da Washington e Bruxelles il governo ha replicato assicurando che si tratta di un’intesa commerciale, non politica. Ma è davvero pensabile che gli enormi investimenti che Pechino è pronta a elargire possano essere esenti da ricadute politiche?

Lanciata nel 2013 dal presidente Xi Jinping, la Belt and road initiative, o Nuova via della seta, è un gigantesco progetto di rafforzamento della connettività sul continente euroasiatico, e oltre. La cintura (belt) rappresenta l’asse terrestre tra la Cina e l’Europa, mentre la via (road) è la rotta marittima tra il mar Cinese meridionale e il Mediterraneo, passando per l’oceano Indiano e il canale di Suez.

La Bri ha quindi una dimensione spaziale molto chiara. Benché in teoria ormai ogni stato al mondo (dall’Africa all’America Latina) possa partecipare all’iniziativa, sei sono i corridoi di terra indicati come priorità: Cina-Mongolia-Russia; Bangladesh-Cina-Birmania; Cina-Indocina; Cina-Pakistan; Cina-Asia centrale e occidentale (con prolungamento in Europa); Cina-Kazakistan-Russia. Con il tempo, sono comparse sulle mappe della Bri anche una rotta marittima verso il Pacifico e una rotta artica.

Secondo il governo cinese, la Bri è un progetto sistemico per integrare in un disegno comune le singole strategie nazionali di sviluppo, per sfruttare il potenziale dei mercati in Eurasia, per creare domanda e posti di lavoro, e per incoraggiare gli scambi culturali e accademici. Non rappresenta una sfida diretta all’ordine liberale costruito dagli Stati Uniti e dall’occidente, in quanto si basa esplicitamente sul regime del libero scambio, e presume l’esistenza di un’economia globale aperta – la stessa che ha consentito alla Cina di svilupparsi negli ultimi quarant’anni, diventando la seconda economia mondiale. Del resto, le aziende cinesi (soprattutto i grandi conglomerati di stato, ormai colossi internazionali) necessitano dei mercati mondiali, naturale sbocco per collocare la sovracapacità produttiva, molto evidente in settori quali l’acciaio e le costruzioni.

Non sorprende, quindi, che la Bri preveda la realizzazione e la gestione di nuove infrastrutture, o l’ammodernamento di quelle vecchie. Dalle strade alle vie ferroviarie ad alta velocità, dai porti ai gasdotti, dai ponti agli hub logistici, non c’è grande opera che possa essere a priori esclusa dalla Bri – per il loro finanziamento la Cina ha creato anche una nuova banca multilaterale, la Banca asiatica d’investimento per le infrastrutture (Aiib). In quanto progetto di modernizzazione collaborativa, nelle intenzioni cinesi la Bri è basata sull’idea di uno sviluppo sostenibile, in una cornice di partnership mutualmente vantaggiosa (win-win).

La Commissione europea ha sottolineato l’assenza di reciprocità per le aziende europee nell’accesso al mercato cinese

Tuttavia, i primi anni di attuazione della Bri hanno già evidenziato qualche criticità, mostrando come l’esito win-win della cooperazione sia tutt’altro che scontato. Innanzitutto, il Fondo monetario internazionale ha avvertito che in alcuni piccoli stati (come il Montenegro o le Maldive) i progetti legati alla Bri stanno rendendo insostenibile il debito pubblico. Ha fatto notizia il caso del porto di Hambantota, in Sri Lanka, finito in mano ai cinesi perché il governo di Colombo non era riuscito a onorare i suoi impegni finanziari. Nel 2018 in Malaysia, il nuovo governo di Mahathir Mohamed ha sospeso il progetto dell’East coast rail link, considerato troppo oneroso: potrebbe ora ripartire, ma su scala inferiore.

In secondo luogo, la proiezione strategica della Cina pone importanti questioni relative a norme, standard, e pari opportunità di accesso ai mercati. Nel caso della ferrovia Budapest-Belgrado, per esempio, la Commissione europea ha costretto Budapest a riconvocare l’appalto della sezione ungherese dell’opera, poiché il primo bando sembrava violare le norme comunitarie sugli appalti pubblici, favorendo aziende cinesi. Più recentemente, la gara di appalto per la costruzione del ponte di Pelješac sulla costa meridionale della Croazia (finanziata in massima parte da fondi dell’Unione europea) è stata vinta dalla China road and bridge corporation (Crbc), un conglomerato statale. Il concorrente austriaco che ha perso la gara ha dichiarato che l’offerta della Crbc era fuori mercato, e in quanto tale poteva solamente essere sussidiata dallo stato cinese. Non bisogna dimenticare infine i costi ambientali dei progetti infrastrutturali.

In effetti – stanchi probabilmente del crescente gap tra la retorica e i fatti – nell’aprile 2018 ventisette ambasciatori degli stati dell’unione a Pechino (escluso il rappresentante ungherese, ma incluso quello italiano) hanno inviato una lettera alla Commissione europea mettendo in guardia dal rischio di un approccio troppo accomodante verso la Cina. La lettera era in realtà un corposo rapporto che criticava il comportamento cinese per due aspetti principali. Cominciava sottolineando una volta di più l’assenza di reciprocità per le aziende europee nell’accesso al mercato cinese e agli appalti della Bri: per ora infatti, la maggior parte delle opportunità di business è stata colta da aziende cinesi, la cui struttura proprietaria spesso è opaca.

Inoltre, il documento segnalava che – sfruttando l’asimmetria di potere – la Cina offre un suo format del memorandum d’intesa. Gli ambasciatori consigliavano ai singoli stati di discutere il testo prima di firmarlo. In ampi dettagli, e con molti esempi, il rapporto mostrava come la Cina adotti un linguaggio apparentemente non controverso che invece nella narrazione ufficiale della politica estera cinese ha un preciso significato, non in linea con l’interesse nazionale di uno stato europeo o dell’Ue nella sua interezza. Probabilmente consapevole di questo aspetto, il governo italiano ha dichiarato che il memorandum firmato a Roma – diversamente dagli altri tredici già firmati da altri stati membri – si richiama esplicitamente a norme, regole e standard dell’Ue, nella speranza che sia la Cina ad adeguarsi.

Un progetto globale
La Bri, in sintesi, non è solo una proposta commerciale: è un riordino dello spazio. Lo spazio geografico a sua volta rappresenta un’intrinseca dimensione della politica, perché riguarda la sovranità. Nel mondo multipolare in cui la Cina vuole operare, Pechino vuole essere uno dei principali poli organizzativi (nel senso descritto da John Ikenberry nel Leviatano liberale), un hub attorno al quale ruotano scambi, commerci, flussi finanziari, al centro di network complessi, flessibili e intercambiabili. La sfida non è diretta ma indiretta. In quanto veicolo di riarticolazione dello spazio e dell’ordine, la Bri è un mezzo con cui la Cina crea nuove “comunità di pratiche” (oggi regionali, domani globali?) che non necessariamente si conformano interamente ai princìpi, alle norme e alle procedure dell’ordine liberale, che peraltro – come ha scritto Vittorio Emanuele Parsi in Titanic – sta già naufragando.

Significativamente, mentre a Roma esplodeva il dibattito sul memorandum d’intesa, a Bruxelles la Commissione e l’alto rappresentante della politica estera dell’Ue – uscendo dall’ambiguità – pubblicavano un comunicato congiunto in cui la Cina è definita allo stesso tempo un partner negoziale, un competitor economico (che persegue la leadership tecnologica), e “un rivale sistemico che promuove modelli alternativi di governance”.

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Mentre il governo italiano insiste nel definire il documento come un’intesa commerciale che aprirebbe nuovi spazi di mercato e di investimento per le imprese italiane in Cina, compie una scommessa dall’esito non scontato. Il governo ama ricordare come la Germania, la Francia e il Regno Unito registrino un interscambio commerciale con la Cina assai superiore al nostro, dimenticando di dedurre che, se questi paesi commerciano più di noi senza avere firmato alcuna intesa, forse le difficoltà italiane sono dovute a debolezze del nostro sistema produttivo (o incapacità di generare la domanda cinese). Se invece l’Italia – percepita come anello debole del nucleo storico dell’Ue – invia con il memorandum un forte segnale, sperando che questa concessione generi in cambio privilegi e condizioni più favorevoli degli altri, l’intesa ha un forte significato politico, con implicazioni di non poco conto.

L’economia è politica, soprattutto in un paese leninista come la Cina, dove il confine tra stato e mercato è molto labile: lo sa bene il Partito comunista cinese, che ha inserito gli obiettivi della Bri nel suo statuto, ora condivisi e sostenuti dall’Italia con la firma del memorandum.

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