Io ho aderito al movimento _flygskam _(se così si può definire) un po’ per caso e un po’ per convinzione. Mi era sempre piaciuto viaggiare in treno e quando era più comodo lo sceglievo. Ma occupandomi di politica europea volavo in lungo e in largo per tutto il continente. Così ho cominciato a sentirmi colpevole per tutti gli aerei che prendevo. Più egoisticamente, ero anche esasperato per l’assoluta inciviltà dei viaggi aerei: il fastidio e le vessazioni dei controlli di sicurezza, i terminal senz’aria, il pessimo cibo. Perciò negli ultimi anni, soprattutto negli scorsi dodici mesi, ho cercato di alzare l’asticella che mi ero dato per giustificare un viaggio in aereo.

Questa decisione mi ha portato a fare regolarmente avanti e indietro in treno tra Londra e Bruxelles e tra Bruxelles e Berlino. Ho percorso l’Europa centrale in ferrovia dalla Svezia all’Ungheria, ho preso sei treni per superare le Alpi, ho attraversato la Francia dalla Manica al Mediterraneo, la Spagna dal Paese Basco a Gibilterra e la Georgia da Tbilisi al mar Nero. Una volta ho usato addirittura un treno a vapore per recarmi a un comizio di Angela Merkel.

Vantandomi di tutti questi viaggi via terra, mi sto naturalmente macchiando di tågskryt, o vanteria del treno, una diramazione del movimento flygskam e un hashtag semi-ironico diffuso in molti social network svedesi. Eppure l’esperienza mi ha insegnato che per quanto la _flygskam _e la _tågskryt _siano ottimi motivi per evitare l’aereo a favore del treno, non sono necessari. Perché in Europa viaggiare in treno è più pratico, piacevole e personalmente arricchente di quanto molti di noi immaginino.

Il vantaggio teoricamente schiacciante di volare è il tempo. Gli aerei sono più veloci. Talmente veloci che perfino calcolando che bisogna arrivare all’aeroporto, fare il check-in, aspettare e poi sbarcare e raggiungere la propria destinazione, di solito gli aerei sono considerati imbattibili sulle distanze superiori ai cinquecento chilometri. Su questa base, per esempio, uno dovrebbe prendere l’Eurostar da Londra a Parigi e Amsterdam, ma non fino a Vienna. Come tanti altri, però, ho scoperto che i treni possono essere più funzionali anche per viaggi molto più lunghi. Il tempo che si passa negli aeroporti e in volo è quasi completamente sprecato: se siete in vacanza è il contrario del relax, se viaggiate per affari sono luoghi di lavoro orribili. Al contrario i treni continentali di solito sono tranquilli, confortevoli e sempre più spesso dotati di una connessione a internet, il che permette di leggere, lavorare, guardare un film o avere una conversazione decente. Il valore pratico di otto ore in treno batte le quattro ore necessarie per prendere un volo più quattro ore di libertà.

I treni notte ampliano ulteriormente questi numeri. Le linee aeree low cost hanno portato alla chiusura di molte tratte che oggi, però, tornano in auge. La compagnia ferroviaria statale austriaca Öbb ha aperto la strada, comprando decine di vagoni letto da operatori meno lungimiranti e costruendo una rete di 26 tratte per treni notturni. Così sono tornati i collegamenti Berlino-Vienna e Monaco-Roma, per esempio, mentre Vienna-Amsterdam sarà ripristinato l’anno prossimo e Vienna-Copenaghen, Stoccolma-Praga e Londra-Basilea sono in programma.

Questo mette in gioco viaggi di tutt’altro ordine di grandezza. Prendete Berlino-Roma, una lunghissima tirata transeuropea di 1.200 chilometri. Si può lasciare la capitale tedesca alle 4 del pomeriggio, cambiare a Monaco e arrivare a Roma alle 9.22 della mattina seguente dopo aver fatto doccia e colazione, pronti per affrontare la giornata. Non è molto diverso, in pratica, dal prendere un volo nel tardo pomeriggio e pernottare in albergo, ma c’è molto tempo utile in più.

Questo senza considerare l’innegabile romanticismo di un viaggio in treno notturno: ricordo di aver lasciato la Gare de Lyon a Parigi in una piovosa serata di marzo, le case e le strade grigie della capitale francese luccicanti nel gelo, infilato nel mio letto a castello e cullato dal dolce e soporifico ba-dum-ba-dum delle ruote sui binari, e di aver aperto le tendine la mattina dopo ed essere abbagliato dall’azzurro elettrico del cielo, con il sole che scintillava sul Mediterraneo e le palme che bordavano le lunghe spiagge mentre il treno avanzava verso Nizza.

Chi ha una disabilità, le persone anziane, le donne sole o le famiglie con bambini possono comprensibilmente trovare meno accattivante la prospettiva di un lungo viaggio notturno. Ma treni e stazioni sono sempre meglio attrezzati. La Öbb ha scompartimenti per sole donne e sta progettando nuove carrozze dotate di minicabine con letto singolo per chi viaggia da solo. Diversi operatori ferroviari europei, tra cui la tedesca Deutsche Bahn, sui treni a lunga percorrenza offrono carrozze per famiglie e perfino aree giochi.

Un tempo guidavo tour dell’Europa per liceali americani, e spesso prendevamo treni notturni. Alcuni gruppi accoglievano l’idea con scetticismo. Il ricordo di trenta adolescenti del New Jersey e dei loro insegnanti che si rifiutavano in massa di salire a bordo del vagone letto per Parigi alla Estació de França a Barcellona dieci minuti prima della partenza non mi lascerà tanto presto. Eppure questo scetticismo si trasformava invariabilmente in sovraeccitazione per la grande avventura.

Se gli aerei non battono i treni per comodità, che dire del prezzo? Perfino il più fervido evangelista della ferrovia deve ammettere che, soprattutto se comprati poco prima del viaggio, i treni possono essere più costosi. Ma i biglietti comprati con un po’ più di anticipo possono essere sorprendentemente economici. E il vero costo non è sempre quantificabile paragonando il prezzo dei biglietti. Sui treni non si paga in più per il bagaglio e non ci sono addebiti aggiuntivi. Bambini e adolescenti spesso viaggiano gratis o con tariffe ridotte. E prendere un treno notturno può eliminare la necessità di prenotare un albergo.

Anche i pasti in treno di solito sono meno costosi e più buoni di quelli negli aeroporti o in aereo. Molti treni continentali a lunga percorrenza hanno una loro cucina. La mia preferita è quella sui treni ungheresi che vanno da Berlino a Budapest passando per Praga, con i suoi menù multilingue che ricordano l’Europa centrale multiculturale e cosmopolita dei primi anni del novecento. Vi sfido a divorare un piatto di gulasch mentre il vostro treno attraversa un’innevata foresta boema e non concludere che un pizzico della vecchia mitteleuropa di Stefan Zweig è ancora vivo.

La carrozza ristorante è un’opzione. Un’altra è l’arte del picnic in treno. Raramente le grandi stazioni ferroviarie europee distano più di dieci minuti a piedi da un negozio o un mercato dove si possono comprare del buon pane, affettati, formaggio, frutta e così via.

È a questo punto, mentre mi abbandono a fantasticherie di panini al salame annaffiati dal dolce-amaro chinotto e il tgv Torino-Parigi curva attraverso le Alpi francesi, che mi appare il secondo grande vantaggio dei viaggi in treno. Prendere il treno è più pratico e spesso più economico dell’aereo. Ma significa anche adottare una filosofia di viaggio diversa e più completa. I treni sono sempre stati legati al senso dello spazio e del tempo. La loro comparsa nell’ottocento portò all’introduzione di fusi orari standard (sia in Europa sia in America) e alla reazione di quanti non sopportavano l’accelerazione industriale della vita e il degrado dei luoghi e dell’ordine che i treni sembravano annunciare. La ferrovia “provoca la diminuzione delle distanze”, recriminava l’economista socialista francese Constantin Pecqueur nel 1839: “Lille improvvisamente si ritrova accanto a Lourves; Calais vicino a Pontoise; Le Havre nei pressi di Poissy”. Karl Marx lo definì addirittura “l’annientamento dello spazio a opera del tempo”.

L’idea che viaggiare in treno potesse cambiare la percezione delle cose continuò anche dopo i primi anni della ferrovia. All’inizio della Montagna incantata, il suo capolavoro del 1924, Thomas Mann descrive il protagonista, Hans Castorp, che prende il treno da Amburgo al sanatorio alpino dove si svolge il romanzo: “Lo spazio che rotando e fuggendo si dipana tra lui e la sua residenza sviluppa forze che di solito si credono riservate al tempo… trasportando l’uomo in uno stato di libertà originaria”.

La descrizione di Mann coglie qualcosa che ai primi critici della ferrovia era sfuggito. I treni possono essere rapidi, e tuttavia viaggiare in treno ha un che di meditativo. Non sempre ovviamente: un treno carico di pendolari sbronzi non è la nostra idea di un luogo protetto. Ma prendete un treno a lunga percorrenza che attraversa Francia o Germania, Spagna o Polonia. Aspettate che si calmi il frastuono delle persone che cercano il loro posto e sistemano il bagaglio. Guardate il paesaggio, noioso o stupendo, che scorre accanto al finestrino e vi ritroverete in un tranquillo spazio intermedio: le colline, le strade e i campi all’esterno sono sufficientemente stimolanti da suscitare la riflessione senza distrarvi tanto da interromperla. Molti europei appassionati dei viaggi in ferrovia osservano che spesso le idee migliori arrivano proprio in treno.

Questi viaggi sono anche un buon momento per rilassarsi e leggere. Il filosofo Walter Benjamin era un sostenitore del consumo di romanzi gialli in treno, e nel 1930 scriveva: “Accoccolati nella fluidità della campagna come in una lunga sciarpa ondeggiante, sentiamo i brividi della suspense e i battiti delle ruote risalire la schiena”. Poi si chiedeva: “In quale altro momento il lettore è così concentrato nella lettura da percepire con una certa sicurezza l’esistenza del suo eroe mescolata alla propria?”.

Forse un tempo i treni acceleravano la vita, ma nel nostro mondo digitale hanno l’effetto contrario: ci rallentano. Vedere il paesaggio che ci scivola accanto o veder scorrere le luci di notte e sentire le ruote girare sotto di noi significa viaggiare consapevolmente, coscienti della distanza che stiamo coprendo. Carl Honoré, un guru dello slow travel, scrive: “Quando ci spostiamo in modalità corsa, ci sfuggono i piccoli dettagli che rendono ogni luogo unico ed emozionante. Perdiamo la gioia del viaggio. E alla fine di tutto, quando ogni casella del nostro elenco di cose da fare è stata spuntata, torniamo a casa ancora più esausti di quando siamo partiti”.

Percorrere lunghe distanze in ferrovia combatte quell’inquietudine. Conferisce a una destinazione un’importanza e un significato che non avrebbe se ci arrivassimo in aereo. Dà un’idea del collegamento tra due luoghi: tra la montagnosa Tbilisi, per esempio, e la subtropicale Batumi, e i graduali cambiamenti del paesaggio georgiano lungo il percorso.

Poi ci sono le stazioni. Gli aeroporti sono per lo più luoghi anonimi, mercificati, che mirano solo all’utilità, l’epitome di quelli che lo scrittore David Goodhart chiama anywheres, posti qualunque. Anche le stazioni ferroviarie possono essere scialbe e somigliare a centri commerciali, ma spesso sono somewheres, posti veri. Da vecchi luoghi di arrivo, incontro e partenza, hanno storie da raccontare. La Hauptbanhof di Francoforte ha visto il treno piombato di Lenin fermarsi e i soldati tedeschi stanchi della guerra correre sui binari per offrire boccali di birra ai rivoluzionari russi perché avevano sentito che volevano mettere fine al conflitto. È nella “salle des pas perdus” di Antwerpen-Centraal, la principale stazione di Anversa, che i lettori di Austerlitz di W.G. Sebald incontrano per la prima volta il misterioso studioso di storia dell’architettura che ha questo nome.

Tante stazioni sono state testimoni di grandi tragedie: Grunewald, a Berlino, ha un memoriale al binario 17, da cui fu deportata la maggior parte degli ebrei tedeschi verso i lager nazisti dell’est; França, a Barcellona, vide arrivare Orwell allo scoppio della guerra civile spagnola e migliaia di persone fuggire alla fine del conflitto; Keleti, a Budapest, nell’estate del 2015 è stata il teatro di un moderno dramma dei profughi quando siriani e persone di altre nazionalità tentarono di arrampicarsi sui treni diretti a ovest.

A differenza degli aeroporti, le stazioni tendono a trovarsi al centro delle città. Fate due passi da Trieste centrale e mangiate un gelato sul ponte Rosso; lasciate la Gare de l’est a Parigi per una passeggiata sul canale Saint-Martin; camminate per una quindicina di minuti lasciandovi alle spalle la stazione Larissa di Atene e visitate il museo archeologico nazionale o prendete qualcosa da bere nel quartiere anarchico di Exarchia. Oppure godetevi proprio la stazione: a Madrid, Atocha nasconde sotto le sue volte di ferro un giardino tropicale; a Praga, la scialba Hlavní nádraži, costruita nel dopoguerra, ha un sontuoso secondo piano art nouveau, e la Päärautatieasema, a Helsinki, è un trionfo di modernismo romantico.

In Europa viaggiare in treno è una cosa meravigliosa. Ma potrebbe essere ancora più meravigliosa. Perché i lunghi viaggi in ferrovia siano la scelta più facile per milioni di persone che altrimenti potrebbero non prenderla in considerazione entrano in gioco tre gruppi diversi.

Il primo gruppo è quello degli operatori. Le reti ferroviarie europee non sono abbastanza ben integrate per i viaggi transfrontalieri. La vendita dei biglietti è frazionata, e questo significa che i passeggeri qualche volta pagano troppo per un viaggio. A volte certi biglietti possono essere usati solo con determinati operatori: se perdete il treno della Deutsche Bahn da Colonia a Bruxelles non potete automaticamente prendere quello successivo se è gestito dalla rivale Thalys. Gli operatori non si scambiano abbastanza informazioni su ritardi e variazioni. Jon Worth, blogger e grande sostenitore del treno, dice che per avere prezzi più equi e orari più chiari occorre una maggiore trasparenza dei dati. “Un’azienda che gestisce un treno in un qualunque luogo dell’Unione europea dovrebbe rendere disponibile l’orario e la bigliettazione in un formato aperto”. Nel frattempo, un’ottima fonte di informazioni e consigli ferroviari paneuropei è il sito seat61.com, curato dallo straordinario nerd Mark Smith.

Il secondo gruppo è quello dei datori di lavoro. Rispetto all’aereo, il treno è un modo più efficiente, sano, rilassante e verde di viaggiare, tutte cose che un capo illuminato dovrebbe vedere con favore. Ma a volte occorre davvero un po’ più di tempo. Un dipendente che ha un lavoro flessibile e può lavorare da remoto, quindi ha un controllo sull’organizzazione del viaggio, fa meno viaggi di lavoro ma più lunghi e non spezza troppo i periodi ferie, avrà molte più probabilità di riuscire a viaggiare in treno. I posti di lavoro ragionevoli dovrebbero rendere più facili tutte queste cose.

Il terzo gruppo, e probabilmente il più importante, è quello dei governi e dell’Unione europea. I viaggi in treno sono in aumento perché sempre più persone ne riconoscono i vantaggi, ambientali e di altro tipo. Ma in un continente che vuole ridurre a zero la sua impronta di carbonio entro il 2050 bisognerà fare molto di più per allontanare i passeggeri dagli aerei e avvicinarli ai treni. L’iniziativa lanciata nel 2018 dalla società civile per offrire Interrail gratuiti a circa 30mila giovani europei, lanciata nel 2018, è un inizio accattivante e idealistico, ma sono necessarie misure più ampie. Soprattutto, i governi possono usare gli incentivi fiscali perché il treno diventi l’opzione chiaramente più conveniente, per esempio aumentando le imposte sui voli (per colpire, idealmente, chi prende molti aerei) e sovvenzionando (con attenzione) i viaggi in treno.

Infine occorre un cambiamento culturale più ampio, di cui siamo tutti responsabili. Mi auguro che Greta Thunberg e i suoi compagni di proteste riescano nel loro tentativo di rendere i viaggi aerei non indispensabili un tabù. Ma c’è anche una storia positiva da raccontare sui vantaggi e le gioie dei viaggi ferroviari. Andare in treno non dovrebbe essere considerato un sacrificio, ma un’esperienza autenticamente gratificante. Accanto a flygskam _bisogna mettere _tågglädje, la “gioia dei treni”. Cercare un po’ di tågglädje _nel 2020 non è un cattivo proposito per l’anno nuovo. ◆ _gc

**Jeremy Cliffe **

è un giornalista britannico. Lavora alla sezione esteri del New Statesman. Questo articolo è uscito sul New Statesman con il titolo The consolations of rail travel.