Ho superato l’esame di guida all’età di quarant’anni. Ho preso la patente perché era nato il mio secondo figlio. Guidare ha influito in modo significativo sul mio modo di viaggiare per il paese e quasi per niente su quello di muovermi in città.

Adoro andare in bicicletta: è il mio mezzo di trasporto preferito in città, anche d’inverno. Per le lunghe distanze preferisco il treno, per comodità, per la possibilità di lavorare durante gli spostamenti e per i costi. L’auto è la mia terza scelta: la uso solo quando devo trasportare una grande quantità di attrezzatura fotografica e la bicicletta, quando prevedo di dormire in macchina lungo il tragitto o quando intraprendo un viaggio che toccherà destinazioni lontane tra loro, spesso difficilmente raggiungibili con i mezzi pubblici. Guidare mi dà un piacere viscerale.

Questo è il punto di vista da cui scrivo. Molti lo definirebbero privilegiato, ma molti altri, al solo sentire la parola “privilegio”, avrebbero un sussulto di irritazione. È soprattutto di loro che parla questo articolo.

Partiamo dai numeri. In Polonia ci sono sempre più auto. Nel 2015 ne avevamo circa 540 ogni mille abitanti, oggi siamo a 600. A Varsavia ce n’erano 600, oggi sono 720. A Breslavia si è registrato un balzo da 600 a 650, a Cracovia da 550 a più di 600; secondo alcuni dati a Poznań ci sono 700 auto ogni mille abitanti.

In Polonia non c’è una sola grande città dove il numero stia diminuendo: non succede nemmeno nei centri – come Łódź o Katowice – in cui la popolazione si sta riducendo a causa della crisi demografica e del trasferimento dei residenti verso l’hinterland.

Perché le polacche e i polacchi non rinunciano all’auto?

Se guardiamo al di fuori delle grandi città, la risposta diventa semplice: perché non possono. In Polonia circa dodici milioni di persone sono escluse dal sistema dei trasporti pubblici. Un terzo della popolazione. Per loro l’auto è l’unico modo per raggiungere il lavoro, la scuola, il medico, per fare la spesa o andare in un ufficio pubblico. È una storia che conosciamo bene. Ce la siamo raccontata mille volte, anche grazie a ottimi reportage giornalistici. Perfino i politici si sono resi conto del problema. Alcuni hanno cercato di risolverlo, altri hanno assicurato che ci avrebbero provato. Ne è venuta fuori l’idea del Cpk (il grande progetto per un nuovo polo strategico dei trasporti). Ma forse quello che conta davvero sono le intenzioni.

Se guardiamo alle grandi città, la questione si complica. Qui l’ultimo decennio è stato un periodo di grande sviluppo del trasporto pubblico. Nuove linee di tram e autobus, nodi di interscambio, rinnovo dei mezzi, integrazione dei sistemi tariffari, ammodernamento della metro­poli­tana di Varsavia. A questi investimenti si aggiungono quelli nelle infrastrutture ciclabili: nuove piste, sistemi pubblici di bike sharing, zone con il limite di 30 chilometri orari e aree a traffico limitato.

Rispetto a dieci anni fa sono diminuite anche le vittime tra i pedoni. E i monopattini elettrici sono esposti in ogni supermercato accanto ai sacchi di carbonella per il barbecue del sabato, a prezzi sempre più accessibili.

Lo stato della mobilità nei maggiori centri urbani polacchi è ancora lontano dall’ideale. Ma si può concordare sul fatto che sia migliore rispetto a dieci anni fa, e che la cosa sia costata a tutti i polacchi (e all’Unione europea) non pochi miliardi.

Eppure il numero di auto in circolazione continua ad aumentare. Questo dato si può leggere come una prova della diffusione del benessere. Le persone possono finalmente permettersi un’auto privata: non è forse quello che abbiamo sognato per decenni ai tempi della Repubblica popolare di Polonia? Secondo quest’interpretazione l’auto è semplicemente un elemento della corsa verso l’occidente, un modo per colmare un ritardo. Poco importa che il modello verso cui saremmo proiettati abbia smesso da tempo di esistere. Ad Amsterdam, Barcellona, Berlino, Madrid, Londra, Copenaghen, Parigi, Vienna le auto sono decisamente meno, talvolta la metà che in Polonia.

A questo punto vale la pena di fermarsi un attimo e chiedersi: quand’è che Copenaghen ha cominciato a diventare una delle città più vivibili d’Europa? Quand’è che Amsterdam e le altre città olandesi hanno sperimentato simili cambiamenti? Dopotutto, ancora negli anni cinquanta lo Strøget, oggi il viale pedonale più celebre di Copenaghen e la sua principale strada commerciale, era intasato dalle auto.

Al riguardo, può esserci d’aiuto un recente fatto storico: la crisi petrolifera del 1973, causata dallo scoppio della guerra del Kippur, tra Siria, Egitto e Israele. All’epoca i paesi dell’Opec imposero un embargo agli stati che sostenevano Israele e i prezzi in Europa aumentarono fino al 400 per cento. Molti governi introdussero domeniche a piedi obbligatorie, limitazioni sull’acquisto di carburante, il divieto di usare taniche nelle stazioni di servizio e la circolazione a targhe alterne. Gli abitanti delle città europee poterono finalmente scoprire che aspetto avevano e come funzionavano i luoghi dove vivevano una volta liberati dalle auto. E ciò che videro gli piacque molto.

Quelle restrizioni si intrecciarono con le rivendicazioni dei movimenti che avevano cominciato a far sentire la propria voce già dai primi anni sessanta. Nei Paesi Bassi dal 1971 era attiva l’associazione Stop de kindermoord (Fermate l’infanticidio), che chiedeva maggiore sicurezza stradale. L’iniziativa era nata dopo la morte in un incidente della figlia di sei anni del noto giornalista Vic Langenhoff.

Sconvolto e arrabbiato, Langenhoff pubblicò sulla prima pagina del quotidiano De Tijd un articolo estremamente toccante intitolato proprio “Stop de kindermoord”. Nel testo accusava la società e le autorità di sacrificare le vite di bambini innocenti in nome della comodità degli automobilisti e di una falsa idea di progresso. Nel 1971 sulle strade olandesi morirono più di tremila persone, e 400 di loro erano bambini. Per fare un confronto, nel 2025 i morti sulle strade olandesi sono stati 670, e di questi solo 70 erano pedoni.

Sempre nel 1971 l’urbanista danese Jan Gehl pubblicò il libro Vita in città. Era una sintesi delle ricerche condotte dal 1965 nelle città italiane e allo stesso tempo un tentativo di applicarne i risultati al contesto danese. Dal 1968, insieme al comune di Copenaghen, cominciò a introdurre misure per limitare il traffico automobilistico nel centro, incontrando la resistenza dei residenti. Uno degli slogan di chi si opponeva alle riforme era: “Siamo danesi, non italiani. Non stiamo per strada”.

Con la crisi petrolifera del 1973 cominciò quindi a sgretolarsi la visione modernista delle città completamente dipendenti dall’auto. Gli abitanti delle metropoli si riappropriarono gradualmente degli spazi urbani. Il cambiamento avviato in quegli anni non poteva essere fermato. Nella tarda modernità urbana dell’Europa occidentale l’automobile cominciava a passare in secondo piano.

Oggi, mentre siamo alle prese con l’ennesima crisi petrolifera e con la catastrofe climatica alle porte, è lecito chiedersi: sapremo cogliere l’occasione per cambiare le cose, come fecero allora danesi, tedeschi e olandesi? Le città con meno di 400 auto ogni mille abitanti sono in cima alle classifiche sulla qualità della vita. E anche noi lo sappiamo benissimo, perché sono esattamente i luoghi che visitiamo durante le vacanze o nei fine settimana.

Quattrocento auto ogni mille abitanti. O anche meno. In Polonia non c’è nemmeno una città capoluogo di regione che possa vantare numeri simili. Ci arriveremo? Probabilmente no.

Nel 1997 l’architetto, urbanista e teorico dello spazio Thomas Sieverts ha pubblicato il libro Zwischenstadt: zwischen Ort und Welt, Raum und Zeit, Stadt und Land (Città intermedia: tra luogo e mondo, spazio e tempo, città e campagna), descrivendo un nuovo modello di paesaggio, tipico del tardo capitalismo. I sobborghi intesi in senso classico lasciano il posto alla Zwischenstadt: uno spazio amorfo e privo di un centro ben definito, in cui le funzioni vitali – lavoro, commercio, svago – sono distribuite su distanze enormi.

Questo modello crea un arcipelago caotico, dove quartieri residenziali chiusi confinano con capannoni della logistica, discount e campi coltivati. A causa della bassa densità edilizia e della mancanza di infrastrutture pedonali coerenti, queste aree costringono gli abitanti a una totale dipendenza dall’auto, rendendo l’organizzazione del trasporto pubblico inefficace o addirittura impossibile. Di conseguenza il centro urbano perde la sua identità, diventando solo una “città-dormitorio” e uno spazio di transito indistinto, da attraversare il più velocemente possibile.

Secondo studi basati, tra le altre cose, sui dati dell’Istituto nazionale di statistica polacco e sulle relazioni dell’Istituto per lo sviluppo delle città e delle regioni, oggi circa 8,3 milioni di polacchi vivono nella “città intermedia”. Alcuni lo hanno scelto volontariamente, coronando il sogno di una casetta con giardino fuori città. Altri sono stati costretti, perché era l’unica soluzione che potevano permettersi per avere una casa “tutta loro”. In entrambi i casi queste persone devono spostarsi in macchina per raggiungere le scuole, i luoghi di lavoro, per fare la spesa. E spesso un’auto a famiglia non basta.

Inoltre, la probabilità di possederne una cresce con l’aumentare della distanza dal centro della città, rivela uno studio realizzato dalla facoltà di sociologia dell’università Adam Mickiewicz di Poznań e dal Centro di studi europei regionali e locali dell’università di Varsavia. Sono stati prese in esame due aree: Poznań e il Trójmiasto (l’agglomerato urbano che comprende Danzica, Gdynia e Sopot), simili per numero di abitanti, ma diverse per struttura spaziale.

Poznań è una classica città monocentrica con una cintura urbana in continua espansione. L’agglomerato del Trójmiasto è policentrico; il suo sviluppo spaziale è però limitato da un lato dalla linea costiera e dall’altro dai rilievi boscosi. Ricercatrici e ricercatori hanno dialogato a lungo con gli abitanti di entrambe le aree sulle loro abitudini, le loro scelte e le possibilità di usare o meno l’auto. Le conclusioni sono interessanti anche per il futuro di altri centri urbani.

Anni di mancata pianificazione territoriale, di espansione urbana incontrollata, di lottizzazione dei terreni agricoli, di pratiche speculative e d’inerzia delle amministrazioni locali hanno consolidato il modello della “città intermedia”, che resta però un luogo insostenibile sul lungo periodo. A molti di questi errori non è più possibile trovare rimedio: l’unica soluzione è usare l’automobile.

“Quando le città si espandono a dismisura e le infrastrutture e l’economia sono subordinate alla mobilità automobilistica, ogni elemento successivo – nuove strade, parcheggi, decisioni urbanistiche, compromessi politici – crea un blocco difficile da scardinare”, scrive Dawid Krysiński in uno dei testi che riassumono lo studio citato prima. “Il legame tra l’industria automobilistica, le infrastrutture stradali, il tipo di edilizia e la cultura del consumo crea un sistema coerente che si autoalimenta, lasciando i cittadini senza alternative. Così usare l’auto smette di essere una scelta e diventa quasi un obbligo”.

L’attaccamento all’auto vale però anche per chi oggettivamente non ha bisogno di usarla, perché non vive nella cosiddetta città intermedia. Di recente una celebre conduttrice televisiva, bloccata nel traffico nel centro di Varsavia, si è lamentata di quanto la città fosse invivibile e della situazione assurda in cui si trovava. Gli utenti del web le hanno subito fatto notare che il punto in cui si trovava era perfettamente collegato con tram, autobus, metropolitana, sistemi di bike sharing e ferrovia suburbana. Non ha alcun senso andare in auto da quelle parti.

In poche parole: non lamentarti del traffico quando il traffico sei tu.

Ogni giorno carico i miei due figli sulla cargo bike e li porto a scuola e all’asilo, a un chilometro e mezzo da casa. Spesso ci troviamo davanti a una scena ormai abituale: auto parcheggiate “solo per un attimo” sui marciapiedi, sulle strisce pedonali, davanti ai passi carrabili delle case o addirittura agli incroci. Sono i genitori dei compagni e delle compagne dei miei figli, che li accompagnano in auto.

Nella scuola di mio figlio il problema è regolarmente oggetto delle email della direzione, che lancia continui appelli alla responsabilità di tutti. Nelle discussioni tra genitori si è parlato perfino dei rischi per i bambini, costretti a farsi largo tra le auto per attraversare la strada. Una delle soluzioni d’emergenza prevedeva turni all’incrocio: un genitore vestito con un giubbotto catarifrangente e munito di un grande cartello di stop avrebbe dovuto aiutare i bambini a raggiungere la scuola in sicurezza. L’idea di evitare semplicemente di venire in auto non ha sfiorato nessuno.

Quelli che parcheggiano così non sono, salvo rare eccezioni, abitanti della “città intermedia”. Vivono nello stesso quartiere o in quelli vicini , tutti dotati di ottimi mezzi pubblici. Sono esponenti della fascia privilegiata della classe medio-alta che potrebbe anche fare a meno dell’auto. Semplicemente non vuole farlo.

Negli ultimi anni l’auto è stata associata ai modelli dominanti di prestigio sociale, diventando uno dei principali indicatori del benessere. Tuttavia, con la motorizzazione di massa, questo fattore è destinato a perdere importanza. Certo, ci si può ancora far notare attraverso il marchio, le dimensioni (i suv soprattutto!), il modello e gli optional. Ma deve esserci anche qualcos’altro, meno legato al prestigio e più al lusso, a un’idea di comfort del tutto particolare.

Forse è anche una questione di piacere: dopotutto è questo il fine supremo dell’uomo occidentale postmoderno. Byung-Chul Han, filosofo tedesco di origini coreane, sostiene che viviamo in un’epoca di algofobia cronica: una paura paralizzante di qualsiasi forma di dolore, sofferenza o disagio. Nel saggio La società senza dolore sostiene che il piacere sia diventato un anestetico onnipresente. Serve a placare le paure esistenziali e gli attriti sociali. Evitiamo le espressioni artistiche più impegnative, le relazioni complicate (da qui la popolarità di Tinder, dove il rifiuto si limita a uno swipe indolore), il disagio fisico. E se non possiamo evitarli, vogliamo almeno averli sotto controllo.

L’automobile dà l’illusione del controllo. Il suo abitacolo è uno spazio completamente privato con cui attraversiamo quello pubblico. È come un bozzolo protettivo, che ci difende da ciò che è sconosciuto, diverso e mutevole. L’autobus, il tram o una passeggiata per strada non ci garantiscono questa protezione.

“Il piacere costituisce una sorta di filtro percettivo. Se una persona ama guidare e allo stesso tempo percepisce il trasporto pubblico come lento e inaffidabile allora interpreterà ogni misura che limita il traffico automobilistico come una minaccia alla sua qualità della vita”, scrivono gli autori del progetto Co nas porusza (Cosa ci muove). “Per questo motivo il piacere diventa una barriera politica e psicologica: rafforza l’attaccamento all’automobile a un livello emotivo che non può essere intaccato rapidamente, né con l’educazione né con l’informazione né con gli appelli alla salvaguardia del clima”.

Non meno rilevante è la questione del tempo. “Essere padroni del proprio tempo: è questo il vero lusso. Sono convinto che la vita sia molto più semplice quando siamo noi a gestire il nostro tempo”, afferma David Jenkins, editore londinese di libri di urbanistica, in un dialogo con l’architetto e designer polacco Jakub Szczęsny. Lo scrive nel libro _Luksus kontra proste życie _(Il lusso contro la vita semplice), scritto alla fine del 2025. L’autore racconta che per molte delle persone con cui ha parlato, parenti e conoscenti più o meno stretti, l’aspetto più importante della vita è quello temporale, non materiale.

Il tempo è uno degli ambiti più importanti che il capitalismo sta conquistando ed è proprio su di esso (e sulla nostra attenzione) che oggi infuria la battaglia più accanita. Con la fine delle grandi ideologie civili e religiose, il tempo ha perso la sua dimensione narrativa, come scriverebbe Byung-Chul Han: è diventato privo di scopo, riempito di eventi che non portano a nessuna conclusione, realizzazione o redenzione. Si riduce al lavoro o alle pause dal lavoro, durante le quali consumiamo.

Tuttavia sentiamo di averne sempre meno, di doverci affrettare, di essere sempre due passi indietro rispetto agli altri. E ci sembra che, appena ci fermiamo, cominciamo a regredire. Nella civiltà della prestazione non possiamo permettercelo.

L’auto può quindi essere utile in due modi. Da un lato, è considerata uno strumento che aumenta la nostra produttività, perché ci permette di fare di più in un determinato lasso di tempo. Non sempre e non ovunque, ma è difficile negarle questa capacità. Poco importa se poi, come succede con ogni tecnologia pensata per aumentare la nostra efficienza, non ci dà realmente più tempo, ma ci costringe solo a fare più cose contemporaneamente.

D’altra parte l’auto offre un maggiore controllo, o almeno un’illusione di controllo, non solo sullo spazio, ma anche sul tempo stesso. Si mette in moto quando vogliamo, si ferma dove e quando decidiamo noi. Nei mezzi pubblici dobbiamo invece sottostare a un programma esterno dettato da orari prestabiliti. E non importa nemmeno che nelle città più congestionate, come Breslavia, Łódź, Cracovia e Varsavia, gli automobilisti perdano nel traffico da 150 a 235 ore all’anno, cioè tra i sei e i dieci giorni. Se proprio si deve perdere tempo, che sia nell’intimità ovattata del proprio suv ibrido ecologico.

Cosa dovrebbe succedere per farci rinunciare alle auto e per convincerci a usare mezzi di trasporto più sostenibili? Di certo non serviranno i discorsi ecologisti. La classe media polacca se ne infischia altamente dell’ambiente. A parole si dice preoccupata per lo stato del pianeta, ma in pratica fa ben poco: lo confermano diverse ricerche accademiche.

Siamo di fronte a un esempio da manuale di ipocrisia. Da un lato è proprio la classe media istruita e benestante a mostrare la maggiore preoccupazione per la sorte del pianeta e a stigmatizzare i comportamenti egoistici degli altri. Dall’altro, sono proprio le persone con patrimoni e redditi più alti a emettere la maggior parte dei gas serra, principalmente con i frequenti voli a lungo raggio e l’uso intensivo dell’auto.

Quando la discussione sull’ambiente passa da postulati generali a restrizioni concrete, sono proprio queste persone a opporre la più strenua resistenza: considerano infatti il loro stile di vita, basato sul consumo e sulla mobilità, come una sorta di premio, una conquista ottenuta dopo gli anni di sacrifici del periodo comunista e della prima fase della transizione.

Le ricerche dimostrano che la classe media sostiene volentieri le restrizioni che colpiscono le persone meno abbienti (per esempio il divieto di usare le stufe a carbone o di circolare in città con vecchie auto diesel), ma rifiuta categoricamente le limitazioni sui beni di lusso di cui essa stessa beneficia.

Un esempio assurdo di questo modo di pensare è arrivato di recente dall’attrice Grażyna Wolszczak, che insieme a un gruppo di celebrità ha fatto causa al ministero dell’ambiente e a quello del tesoro accusandoli di non fare abbastanza contro lo smog e l’inquinamento atmosferico, mentre lei stessa girava per Varsavia a bordo di un enorme suv diesel. Nel caso delle classi privilegiate, automobile ed ecologia semplicemente non vanno d’accordo.

Solo rendendo l’auto un mezzo di trasporto estremamente scomodo ed economicamente svantaggioso nelle città saremo costretti a lasciarla a casa. È difficile, tuttavia, immaginare che i politici si lancino in un’impresa simile. Le restrizioni al traffico privato riescono a essere introdotte solo dove servono a migliorare l’estetica degli spazi per aumentarne l’attrattiva commerciale.

I polacchi continueranno quindi a muoversi in auto. Alcuni perché devono, essendo rimasti intrappolati nella “città intermedia” o vivendo lontano dai grandi centri. Altri perché non riescono nemmeno a immaginare un’alternativa. Intorno a noi sta anche crescendo una generazione di bambini condotti ovunque in auto: non conoscono un altro modello di mobilità.

Negli abitacoli insonorizzati e climatizzati dei suv ascolteremo quindi podcast sulla mindfulness e su come riprendere il controllo della nostra vita. Poi, con il sorriso sulle labbra e un certo senso di superiorità morale, sfrecceremo verso l’abisso della catastrofe climatica. E, un istante prima dell’impatto finale, controlleremo con la coda dell’occhio se durante la caduta il climatizzatore bizona ha smesso di funzionare. Speriamo di no. Perché allora sì che sarebbe un inferno. ◆ sb

Filip Springer è uno scrittore e giornalista polacco. In inglese ha pubblicato History of a disappearance. The story of a forgotten polish town (Restless books 2017)