1. Copenaghen Nonostante il cielo grigio, il lungomare di Copenaghen d’estate sembra la fotografia di una città utopica, con le strutture in legno dei lidi che s’incastrano tra gli edifici di vetro e acciaio. Nelle piscine pubbliche affacciate sul mare alcuni bagnanti nuotano in perfetto stile libero, mentre altri, infreddoliti ma sorridenti, si stringono negli asciugamani. Faccio un bagno veloce perché sono in ritardo sulla tabella di marcia. L’acqua ha un sapore quasi dolce: siamo nel mare meno salato del mondo, il Baltico, che abbraccia la capitale danese.

Mi asciugo e mi vesto in fretta, poi m’incammino lungo il molo verso Christiania, la comunità fondata da bohémien e socialisti considerata ancora oggi un piccolo stato libero, con le sue panetterie, i caffè e i vasi pieni di fiori. Poco alla volta compare alla vista la mia meta: il Tres Hombres, un brigantino dagli alberi svettanti e le vele ammainate, appena arrivato con un carico di vermut e vino da Getaria, un porto basco nel nord della Spagna.

Il Tres Hombres non ha motore: va solo a vela. È un esperimento coraggioso realizzato ai margini dell’industria navale internazionale, un settore che incassa decine di miliardi di euro di profitti all’anno e produce il 3 per cento delle emissioni globali di gas serra. Il Tres Hombres, invece, non ne produce nessuna. La nave è di proprietà di una compagnia olandese, batte bandiera di Vanuatu e, per questa missione, imbarca un equipaggio in maggioranza francese. Il vermut che stanno scaricando è stato prodotto da italiani in Spagna. Sono stato invitato a bordo per circa tre settimane (vento permettendo) in cui consegneremo gli ultimi quattro barili di vino spagnolo a La Rochelle, a metà della costa atlantica francese, dove la stiva sarà riempita di vino francese da riportare a nord, ad Amsterdam.

L’iniziativa nasce come una risposta idealista al mondo del trasporto marittimo, dominato da volumi enormi, forti livelli d’inquinamento e poca trasparenza. Il giro d’affari del progetto è modesto, ma costante. Il Tres Hombres attraversa l’A­tlantico e le acque europee seguendo rotte ormai abituali, trasportando poche tipologie di carichi, ma di valore: caffè da Dominica, cacao dall’America Latina, vini dalla Francia e dalla Spagna, un po’ di miele e olio d’oliva dalla penisola iberica, vermut e grosse quantità di rum caraibico. A volte anche passeggeri paganti o attrezzi per la costruzione navale.

Sul molo capisco che l’equipaggio non si aspetta un aiuto dai clienti nelle operazioni di scarico, ma tutti danno comunque una mano. Il proprietario di un’enoteca di Copenaghen, Rosforth & Rosforth, aiuta a scaricare e imbottigliare il vermut issato dalla stiva. Suo figlio adolescente si esercita alla guida del muletto, e il loro entusiasmo per il trasporto a vela è palpabile. Anche se il costo del viaggio incide per circa un euro in più a bottiglia rispetto al budget abituale, Rosforth riesce comunque a far quadrare i conti grazie alla capacità di lavorare sui margini, alla credibilità dell’idea della navigazione ecosostenibile e alla disponibilità dei clienti a pagare un piccolo sovrapprezzo.

Appena mi presento, il primo ufficiale mi assegna subito un compito: applicare nuove etichette alle bottiglie di vermut, coprendo i segni lasciati da anni di collaborazione. “Cargo Under Sail 2020, 2023, 2024”: un piccolo palinsesto interrotto dalla pandemia. Ora tocca a me aggiungere il 2025. Mi metto all’opera e intanto ascolto una conversazione tra alcuni membri dell’equipaggio e i ristoratori. Stanno discutendo di una gita imminente su un’isola rurale poco distante dalla città, una meta molto frequentata nei fine settimana, dove c’è una panetteria rinomata. Parlano del concetto svedese del flygskam – la “vergogna di volare” legata all’impatto ambientale dei viaggi aerei – e valutano alternative più complicate: un percorso misto tra traghetto e treno, o magari una traversata a vela. Poco alla volta capisco che questa passione idealista per la navigazione ha qualcosa di contagioso, una forza che spinge a immaginare un modo diverso di viaggiare e di trasportare merci. Poco alla volta, si comincia a vedere il suo potenziale ovunque, rotta dopo rotta.

Accanto a me, nella catena umana che scarica ed etichetta il vermut, c’è Vivien: un architetto navale francese, con sandali robusti ai piedi e una lunga coda di cavallo. Si è trasferito a Copenaghen per progettare barche e ormai anche lui fa parte della grande famiglia del Tres Hombres.

“Quando mi sono laureato in architettura navale mi hanno detto che avevo tre sbocchi: petrolio e gas, marina militare, navi da crociera”, racconta. “Due sono il male e uno è inutile?”, azzardo. Scoppia a ridere. “Tutti e tre sono il male”, risponde, ricordandomi che le navi da crociera scaricano sostanze chimiche e acque reflue in mare, e che molti passeggeri raggiungono i porti d’imbarco in aereo, aggravando l’impatto ambientale.

Vivien mi racconta che ha cominciato la sua carriera a Parigi, in un’azienda di ingegneria offshore che lavora soprattutto su piattaforme petrolifere e del gas, una di quelle società talmente grandi che la maggior parte della gente non le ha mai sentite nominare. Le varie sedi nazionali sono in feroce concorrenza tra loro, e spesso si rubano i progetti in una sorta di cannibalismo interno. Tra i progetti che ha seguito Vivien c’era quello di una nave dotata di una piccola raffineria, costruita per facilitare le operazioni di carico dalle piattaforme in mare aperto.

Il suo sogno, però, era un altro: contribuire allo sviluppo di turbine eoliche galleggianti, una tecnologia che diventerà fondamentale man mano che i fondali bassi, più economici e semplici da sfruttare, si esauriranno. Il primo giorno passiamo ore fianco a fianco, immersi in un compito monotono che, proprio per la sua ripetitività, ci spinge a parlare, a scambiarci idee, a costruire una sorta di complicità. Forse, senza che ce ne accorgiamo, è proprio questo lavoro semplice e condiviso a fare spazio all’intimità.

In attesa del rimorchiatore che ci porterà lontano dalla città, approfitto per andare in un negozio a comprare dello zenzero, utile contro il mal di mare, e un po’ di cioccolato, che non guasta mai per creare il buonumore a bordo. A un incrocio, tra gli artisti che bighellonano per Christiania, noto dei fiori, delle digitali dai petali rosa pallido che spuntano tra i sassi accanto alla vecchia cassetta di un contatore dalla targhetta ormai sbiadita: “Dong”, acronimo di Danish Oil and Natural Gas. La Dong non esiste più: nel 2017 ha ceduto le sue ultime riserve di idrocarburi ed è diventata la Ørsted, oggi il più grande costruttore al mondo di parchi eolici offshore. Abbandonare i combustibili fossili per dedicarsi interamente alle energie rinnovabili è una riconversione difficilissima, sia per le aziende energetiche sia per quelle dei trasporti. Ma la storia della Dong dimostra che è possibile. E, se vogliamo avere anche solo una possibilità di contenere gli effetti più devastanti di un clima stravolto, non ci sono alternative.

Tornato sul molo, mi ritrovo in compagnia di un membro dell’equipaggio che si prepara con un certo dispiacere a sbarcare dopo essersi imbarcato ai Caraibi. Sotto i suoi baffi biondi, Bram fuma e poi mi offre un sigaro dominicano, assicurandomi che non ha nulla da invidiare a quelli cubani. Con la voce piena di soddisfazione, mi spiega la poesia della vela: “A volte sposti una scotta, appena un po’, e senti subito che il vento la prende in un modo diverso. Quel cambiamento attraversa tutta la barca. Tutti se ne accorgono”.

Ancorati alla fiancata del rimorchiatore, finalmente veniamo trainati verso il porto principale. Passiamo sotto l’imponente sede della Maersk, il colosso mondiale della navigazione commerciale, e sulle sue vetrate scure e perfettamente levigate vedo il riflesso delle nostre vele e degli alberi. Poco oltre scorrono i capannoni di stoccaggio dell’Unicef. Mentre li vedo allontanarsi, ho la sensazione che anche l’ordine multilaterale che li ha creati – imperfetto, certo, ma pur sempre un’espressione dei valori di equità e giustizia – stia scivolando via insieme a loro.

A prua di dritta si vedono ruotare delle turbine eoliche. A babordo si muovono le gru del porto: gli addetti caricano e scaricano una muraglia di container, un gigantesco puzzle di metallo ondulato rosso, giallo, verde, marrone, che viene smontato e ricomposto di continuo, plasmando l’economia danese. Il comandante del rimorchiatore scioglie le cime e ce le rilancia a bordo, salutandoci con un cenno mentre davanti a noi si apre il mare grigio.

La prima sera la cena è a base di agnello arrosto: costine e una coscia che il proprietario dell’enoteca ci porta come gesto di riconoscenza. I piatti sono decorati con rametti di rosmarino, patate e spicchi d’aglio caramellato. Gira un po’ di vermut. Per dessert ci sono le fragole.

Parliamo di cortesia in mare. L’equipaggio spiega che le navi cargo, in generale, sono rispettose; i pescherecci, invece, sono i peggiori. In teoria quando pescano hanno sempre la precedenza, ma spesso lasciano acceso il segnale anche se non stanno pescando. Una settimana prima, nello stretto di Dover, mentre passava il Tres Hombres il vento era calato all’improvviso, e i traghetti che attraversavano la Manica si erano avvicinati pericolosamente. Secondo le regolamentazioni internazionali del trasporto marittimo, una nave dovrebbe attraversare una rotta commerciale con un angolo il più vicino possibile ai 90 gradi, cosa che il vento non sempre permette. Il mare ha le sue regole: impone limiti, richiede attenzione reciproca, soprattutto quando si naviga senza motore. In questo senso andare a vela è un’ottima metafora di come stare al mondo o di come organizzare un sistema.

Il Tres Hombres prende il nome dai tre uomini che nel 2007 l’hanno trovato abbandonato a Delft, nei Paesi Bassi, e hanno deciso di riportarlo in vita con un restauro meticoloso. Con un equipaggio piccolo ma determinato, hanno affrontato la prima traversata atlantica portando aiuti umanitari ad Haiti dopo l’uragano che ha devastato l’isola. Costruita in Germania negli anni quaranta, la barca trasportava inizialmente piccoli carichi e nel dopoguerra è stata usata come dragamine; per un periodo ha anche lavorato come peschereccio. Solo in un secondo momento il motore è stato rimosso e al suo posto sono comparsi alberi e vele, trasformandolo in quello che è oggi. Tra i membri dell’equipaggio che viaggiano con me, due giovani mozzi francesi si occupano delle vele: li vedo sempre ridere e scherzare mentre tirano le cime o si arrampicano sul sartiame. A fine turno si passano un libro su Heháka Sápa – il capo nativo americano Alce Nero – e parlano con un misto di tristezza e ammirazione di una cultura quasi completamente spazzata via dal genocidio. Uno dei due ufficiali è Jeremy: viene dalla Virginia e prima di imbarcarsi sul Tres Hombres lavorava su una nave da ricerca sul clima nel Pacifico per la Sea education association. Il primo ufficiale, invece, è Nick, inglese dell’isola di Wight: gentile, tranquillo, con una predisposizione naturale a capire il posizionamento delle vele (se ne possono issare contemporaneamente fino a 19, anche se di solito sono meno). In cambusa c’è un cuoco vallone, un omone di una simpatia contagiosa, sempre di buonumore: basta che non gli chiediate di mettere meno cannella nel porridge o non gli diciate che avete cominciato la dieta mentre cucina.

La nostra capitana, Anne-Flore, è una francese della Bretagna ed è arrivata qui tra mille peripezie, proprio come il Tres Hombres. All’inizio studiava moda, poi alcuni amici che costruivano barche le hanno chiesto di aiutarli con le vele e ha messo la macchina da cucire al servizio della navigazione. Da lì è finita a fare una traversata atlantica fino in Brasile e poi ancora più a sud, nel mare Antartico. Lì, insieme all’equipaggio, ha condotto la barca a vela dalla chiglia in alluminio (il materiale più adatto per questo tipo di viaggi, perché resiste bene ai colpi e all’abrasione tra i blocchi di ghiaccio) tra gli iceberg che si scioglievano e le loro immense scie.

Quando è a terra, impara a lavorare i campi con i cavalli in una tenuta della Loira, dove gli animali spesso sono preferiti ai trattori, perché si muovono meglio tra filari vecchi di generazioni. Il vigneto spedisce il vino con il Tres Hombres, perché il proprietario della tenuta si è impegnato a produrre a zero emissioni. Ancora una volta, mi sembra di percepire un ecosistema di ideali, come una rete intrecciata un nodo alla volta.

2. Kattegat Già dai primi giorni in mare comincio a capire la situazione. Pensando che sarei rimasto scollegato dal mondo per settimane, l’unico compito che mi ero dato, oltre a scrivere questo reportage, era leggere finalmente Anna Karenina. Il tomo, però, resta intonso accanto alla mia cuccetta. Anche se sapevo di dover lavorare, non credevo che mi avrebbero trattato come un membro dell’equipaggio a tutti gli effetti, e invece mi ritrovo subito catapultato nella routine del marinaio. Salgo sul sartiame per spazzolare la ruggine dai cavi e ricoprirli di catrame, ripulisco e ingrasso il panama da cui salgono le cime del fiocco e vengo regolarmente buttato già dal letto alle quattro del mattino per cominciare il turno di guardia, scrutando nel buio in cerca di luci sul mare nero.

I ritmi del sonno, in mare, hanno regole tutte loro. Una lunga tirata per tutti è impossibile: c’è sempre bisogno di qualcuno in coperta per controllare se cambia il vento; perciò abbiamo tre turni brevi ciascuno in cui possiamo scendere sottocoperta e riposare un po’. Quando le abitudini individuali lasciano spazio alla condivisione dei ruoli e all’alternanza dei compiti, l’equipaggio torna a vivere come una piccola comunità. Le decisioni diventano collettive, le responsabilità si distribuiscono e si ritrova un modo di stare al mondo che ricorda quei tempi in cui la dimensione comune non era un’opzione, ma una necessità.

In queste notti silenziose, scure e brevissime a queste latitudini, resto ore a guardare il mare passando in rassegna i miei pensieri e annoiandomi. Mi chiedo cosa rischiamo di perdere in un mondo dove la distrazione continua ha quasi cancellato la noia, mentre è proprio nei momenti in cui ci annoiamo che spesso siamo più creativi e più aperti a idee nuove. Forse solo in un mondo in cui le città vanno a dormire e i canali d’informazione si fermano, abbiamo lo spazio per ricordarci, o semplicemente chiederci, chi siamo e perché siamo qui.

Mentre il Tres Hombres avanza lentamente con il suo carico diretto in Francia, un’altra barca, la Madleen, sta navigando a migliaia di chilometri di distanza. A bordo ci sono la politica franco-palestinese Rima Hassan, l’attivista svedese Greta Thunberg e altri dieci passeggeri, diretti verso Israele. La loro spedizione per forzare l’assedio ai palestinesi di Gaza mette in luce un aspetto particolarmente significativo delle barche a vela: una vulnerabilità che, in un certo senso, diventa forza. L’equipaggio di una barca a vela – più di chiunque altro su terra, mare o aria – deve affidarsi al vento e all’acqua, alle proprie capacità di orientarsi e di comprendere le forze naturali. Rinunciando ai motori e agli idrocarburi, le barche a vela rivendicano un diritto elementare al movimento e al passaggio sicuro, in netto contrasto con la violenza industrializzata verso cui si dirige la Madleen.

Quasi all’alba calo una corda con un secchio nel mare scuro, tirando su un po’ d’acqua per rinfrescarmi le braccia e il viso. Appena il secchio tocca la superficie, un lampo di verde bioluminescente squarcia il buio compatto dell’oceano. Quando lo sollevo, vedo minuscoli filamenti di plancton che si accendono mentre immergo le mani nell’acqua. Poco dopo mi trovo accanto al timone, nella penombra dell’alba, e alle mie spalle sento un forte getto d’aria. Mi volto e vedo il dorso di una balenottera minore, con lo sfiatatoio e la pinna dorsale che girano come una grande ruota grigia mentre l’animale emerge dall’acqua per respirare. La balena si avvita per tutta la sua lunghezza; la coda rompe la superficie e poi scivola di nuovo sott’acqua. Seguono una trentina di secondi di silenzio, finché lo stesso suono e lo stesso movimento si ripetono, più ovattati, in lontananza.

Per quanto possa sembrare un cliché, almeno una volta al giorno, immancabilmente, mi ritrovo a pensare a Moby Dick e a Herman Melville. Chissà quante balene ci saranno state in mare ai suoi tempi! Melville detestava la società vittoriana e il suo moralismo soffocante, ma credo che un atteggiamento simile oggi sia incompatibile con l’idea di progresso sociale, per quanto il mondo sia a volte esasperante. La rabbia, l’indignazione, perfino il disgusto di fronte all’ingiustizia possono spingere a cambiare le cose, ma tutto deve partire dall’amore. Come dimostrano anche l’equipaggio e la missione della Madleen, dobbiamo pretendere che ogni essere umano venga accolto in questo spazio comune d’amore.

Giorno dopo giorno il viaggio in nave ti costringe a mettere in discussione il tuo modo di vivere. Anche se a bordo non mancano vino e vermut, in barca non si beve. Non c’è connessione internet e nessuno la vuole. Raramente ci avviciniamo alla costa abbastanza da intercettare le tecnologie informatiche disponibili a terra. Il caffè c’è ma, almeno per me, è incompatibile con il bisogno di dormire a orari imprevedibili, e lo elimino quasi subito. Senza stimolanti né sedativi mi torna in mente una frase che ha detto Bram quando è sbarcato a Copenaghen: “Quando sono sulla barca sto meglio”.

Un vento favorevole ci spinge verso lo stretto tra Danimarca e Svezia, in direzione di Göteborg e poi di Oslo. Lungo la costa scorrono porti, cittadine di mare e zone industriali, una dopo l’altra. Petroliere e cargo entrano ed escono dalle città mentre attraversiamo il Kattegat, il corridoio industriale in cui s’incontrano il mare del Nord e il Baltico. Da qui oltrepasseremo la punta dello Jutland per poi scendere verso le Fiandre, lungo il tratto di costa su cui è stata costruita la potenza economica europea, la sala macchine originaria del capitalismo e della sua estrazione incessante, il luogo in cui le ricchezze saccheggiate nelle Americhe finivano nei conti dei finanzieri dell’Europa settentrionale.

Dal ponte sento la voce di Jeremy, il secondo ufficiale: “Dobbiamo risalire a nord nelle prossime ventiquattr’ore, poi virare a ovest prima che il vento cambi. Ai tempi del motore a vapore dicevano: ‘Le navi a vapore rispettano l’orario; le barche a vela lo decidono loro’”.

Così comincia la mia lezione sulla dipendenza delle barche a vela dai capricci del tempo: ecco cosa significa navigare su una barca senza motore. Giriamo attorno allo Jutland e, come temevamo, il vento cala. Cambiamo le vele per spremere il massimo da quel poco che resta, ma non ci muoviamo di un millimetro.

Mentre andiamo alla deriva tra onde che sbattono sulla fiancata, mi avvicino a Nick, il primo ufficiale, e gli chiedo: “Senti, tu credi davvero che la vela sia un modello praticabile per il trasporto merci?”. Nick si sistema gli occhiali sul naso. “Dipende da quanto vuoi essere purista. Se il carico non è deperibile, funziona, e non vedo perché non si possa avere un motore ausiliario alimentato dal sole o dal vento. Sarebbe perfino più pulito di una nave senza motore, perché elimineresti la necessità di rimorchiatori e mezzi portuali”.

Nel bel mezzo del mare del Nord, Nick continua: “L’idea del cargo a vela mi piace. Se il fatto che il Tres Hombres sia in giro da così tanto tempo può ispirare qualcun altro a trovare un sistema più economicamente sostenibile, allora… obiettivo raggiunto”.

3. Jutland Una nave ferma al largo di Skagen, l’estremo nord della Danimarca, è un ottimo punto d’osservazione per riflettere su come funziona la navigazione commerciale. Davanti a noi si allineano navi da carico, portarinfuse e superpetroliere, quelle che, con una definizione impersonale ma non priva di un certo fascino, sono chiamate Vlcc (Very large crude carrier). In confronto il Tres Hombres sembra minuscolo: a pieno carico può trasportare l’equivalente di un solo Teu (twenty-foot equivalent unit), un container standard da venti piedi. Il Teu è l’asse portante del trasporto marittimo e, di conseguenza, dell’economia mondiale. Se volessimo essere un po’ cinici, potremmo dire che il Teu è l’asse portante della stessa esistenza umana. Le navi che battono bandiera Maersk, Cma Cgm, Yang Ming – i marchi che sono diventati sinonimo del trasporto marittimo – ne caricano fino a ventimila.

Il Tres Hombres, in confronto, trasporta poco o niente. Ma non è solo. Una compagnia tedesca, la Timbercoast, ha una nave – l’Avontuur – che fa traversate atlantiche, e ce ne sono altre che coprono tratte più brevi. Un’azienda francese, la Terre Exotique, spedisce spezie navigando a vela. Una birreria artigianale scozzese ha annunciato da poco la prima consegna di merci trasportate a vela.

Anche messe tutte insieme sono una goccia nell’oceano. I giganti d’acciaio parcheggiati al largo di Skagen sono incarnazioni di metallo e zolfo di un’industria notoriamente sporca. Se fosse un paese, il trasporto marittimo globale sarebbe al sesto posto al mondo per emissioni di anidride carbonica; le metodologie delle aziende variano, ma la produzione di cemento sarebbe al quarto e l’aviazione al quinto, con un livello complessivo di emissioni paragonabile a quello del Giappone. Il fatto è che il trasporto marittimo non è un paese, ed è proprio questo che gli permette di inquinare così tanto: le navi operano in mare, in spazi aperti, invisibili e spesso non regolati dalla legge.

Per la stessa ragione le norme sul lavoro in questo settore sono terribili. In un bar di Copenaghen un marinaio mi dice scherzando che non ha problemi di visto perché, tecnicamente, secondo la terminologia legale internazionale, si trova in Polinesia. E lo stesso vale per la sua nave. Questa zona grigia, però, raramente gioca a favore dei marinai. Nel marzo 2024, quando una grossa nave ha urtato e fatto crollare il Francis Scott Key bridge di Baltimora, negli Stati Uniti, i membri dell’equipaggio – per lo più indiani – sono rimasti bloccati a bordo: non potevano entrare negli Stati Uniti, ma neanche lasciare il luogo dell’incidente. Anche a causa delle sanzioni degli Stati Uniti contro la Russia e l’Iran, il cosiddetto dark shipping ha aggravato gli abusi legati al traffico dei lavoratori in mare. Ma non è un problema solo del trasporto marittimo: la pesca e molte altre industrie del mare sono un concentrato di violenze e soprusi. Il fatto che il trasporto marittimo produca il 3 per cento delle emissioni globali può sembrare un dato enorme, ma non lo è poi tanto se consideriamo che quasi tutte le merci viaggiano per mare. Ecco perché l’industria sembra indifferente alle critiche: in termini di emissioni il costo di circumnavigare con una portacontainer l’intera penisola italiana, da Venezia a Marsiglia, è comunque inferiore a quello di far viaggiare lo stesso carico sui camion e attraversare la pianura padana.

Forse quel 3 per cento colpisce meno delle tasse che il settore non paga. Secondo un rapporto della fondazione Opportunity green, a fronte di un’aliquota fiscale effettiva globale del 21 per cento, tra il 2019 e il 2023 le prime dieci compagnie di navigazione hanno pagato in media appena il 9,7 per cento su un profitto complessivo di 340 miliardi di dollari. Il dato è ancora più impressionante se si considera che il 93 per cento dei profitti del settore finisce proprio a quelle dieci aziende, spesso a conduzione familiare. La Maersk, controllata in maggioranza dalla famiglia Møller-Mærsk, in Danimarca, ha versato un’aliquota effettiva del 5 per cento su più di 50 miliardi di dollari di profitti. La tedesca Hapag-Lloyd ha versato l’1,4 per cento su trenta miliardi. Grazie alle leggi svizzere la Msc, che ha sede a Ginevra e oggi è la più grande compagnia navale al mondo per dimensioni della flotta, non è obbligata a dichiarare quasi nulla; i dati di crescita dell’azienda sono noti solo perché i proprietari hanno dovuto presentare i documenti quando hanno acquisito il 50 per cento di una compagnia ferroviaria italiana (Italo). Si parla tanto di Liberia e di Panama – i classici “paradisi” delle bandiere di comodo, famosi per l’assenza di regole – ma i ricchi veri, i gangster più raffinati del pianeta, stanno a Ginevra, Copenaghen e Amburgo.

La situazione è resa ancora più paradossale dai paesi in controtendenza. Da sola la cinese Cosco, la più grande compagnia di navigazione al mondo, ha versato quasi la metà delle tasse totali pagate dal settore tra il 2019 e il 2023, con un’aliquota effettiva del 24 per cento. Le uniche altre compagnie a superare il 20 per cento sono le taiwanesi Yang Ming (21,6 per cento) e Wan Hai (23 per cento).

Nel mondo della navigazione moderna, dietro ogni scelta tecnica si nasconde un intreccio sottile e quasi poetico di cause, effetti e piccole furbizie per eludere le norme. I cantieri navali progettano nuove chiglie anche per aggirare potenziali future normative che esentano le navi costruite prima di una certa data. I sistemi di depurazione dei fumi installati sui camini, che servono per rimuovere alcune sostanze dalle emissioni, finiscono spesso per favorire i fornitori di oli ad alto contenuto di zolfo, come quelli di Canada e Iran, perché tanto lo zolfo viene eliminato comunque. L’Australia, dove il rifornimento è molto costoso, sta spingendo politicamente sui carburanti alternativi a base di metanolo, perché la sua bassa densità energetica si adatta proprio alle tratte in cui gli armatori non possono evitare di fare scalo in Australia.

Ma il Tres Hombres, il suo equipaggio e la rete di idealisti che lo sostengono mi hanno insegnato che esiste un altro modo di vedere il trasporto marittimo. Dobbiamo porci domande diverse. Non: quanto possiamo trasportare? Ma: quanto serve davvero trasportare? Quante merci possiamo trovare a due passi da casa? Quante cose che abbiamo ricomprato si potevano riparare? Quante cose che abbiamo comprato ci hanno davvero reso felici? L’esistenza del capitalismo, e ancora di più la logica del pil, si regge sul fatto che queste domande non sono poste o restano senza risposta, con costi nascosti per la società e per l’anima.

Navigare in mare aperto oltre la punta dello Jutland ci ricorda che il mare non è solo trasporto. Alcuni jet militari ci sfrecciano più volte sopra la testa, esercitandosi nello spazio aereo libero del mare del Nord, un’eco fin troppo chiara della vicinanza della guerra in Europa. A est, sul fondo del mare, c’è il gasdotto russo Nord stream, spezzato e, a quanto pare, sabotato dagli ucraini. E la Groenlandia, tecnicamente l’unica parte del territorio danese a nord della nostra rotta, è sotto la minaccia di annessione degli Stati Uniti.

Una sera una portaerei britannica ci taglia la rotta: la pista di decollo inclinata verso l’alto a prua, le antenne radar che girano. Non manda avvisi né istruzioni via radio, e dobbiamo virare bruscamente per evitarla. Il Regno Unito ne ha due, entrambe varate recentemente, in un mondo che ormai si sta allontanando da quel breve momento in cui la spesa pubblica pareva destinata all’industria verde più che al riarmo. La Polonia ha ottenuto il via libera dell’Unione europea per spostare verso il settore militare sei miliardi di euro di fondi covid non usati, inizialmente destinati a progetti di sostenibilità e transizione ecologica. Tra i paesi membri della Nato, l’obiettivo di spesa per gli armamenti dieci anni fa era il 2 per cento del pil, poi è stato portato al 3,5 per cento con l’escalation della guerra in Ucraina. Nel 2025 Donald Trump ha annunciato il nuovo obiettivo del 5 per cento, definendolo “una grande vittoria per gli Stati Uniti, l’Europa e la civiltà occidentale”. Mentre il movimento per il clima sembra ormai sfiancato, i combustibili fossili e il complesso militare-industriale tornano a muoversi con rinnovato vigore. L’applicazione dell’intelligenza artificiale ai sistemi d’arma, dal puntamento alla robotica, mostra chiaramente come il settore tecnologico e quello finanziario stiano beneficiando di questa nuova stagione militarista. Il vecchio motto fondativo di Google, don’t be evil, non essere cattivo, oggi sembra dimenticato.

Per tutto il giorno e tutta la notte vediamo le petroliere avanzare senza sosta nella foschia; a volte, quando l’acqua è ferma in modo quasi innaturale e sulla nostra barca non si muove nulla se non una vela senza vento che sbatte sommessamente, sentiamo il ronzio dei grandi motori, il rumore di fondo di un’economia mondiale che non dorme mai. Di notte, in lontananza, avvistiamo una processione infinita di piattaforme petrolifere illuminate come candelabri, e non riesco a decidere se sembrano vegliare su un’industria che muore o alimentarne una che rinasce.

A un tratto assistiamo alla consegna di un carico di pale eoliche dirette a un parco offshore. Osservandole con il binocolo, sembrano infilzate sul retro di una grande nave come aghi in un puntaspilli. Un’altra imbarcazione trasporta gli enormi piloni d’acciaio che ancorano la turbina al fondale. Attraversando le acque tra la Norvegia e la Danimarca, profonde appena venti metri, passiamo sopra il gigantesco interconnettore sottomarino Skagerrak, che prende il nome da questo piccolo mare e convoglia verso la Danimarca l’enorme surplus energetico norvegese, in gran parte idroelettrico. L’interferenza elettromagnetica dei suoi 1,7 gigawatt manda in tilt gli strumenti di navigazione. Vediamo tutto: il mondo e come viene alimentato, illuminato, difeso e sfamato.

Appena diecimila anni fa, in tempi più freddi, qui non c’era un mare su cui navigare: solo ghiaccio e terra. Si poteva camminare dalle pianure del Norfolk fino alle piane alluvionali dei Paesi Bassi. La scarsa profondità del mare del Nord facilita sia l’esplorazione di petrolio e gas sia l’installazione delle turbine eoliche.

Una sera il nostro cuoco cala una lenza con una fila di ami e, dopo appena mezz’ora, tira su tre poveri sgombri che guizzano ancora, le strisce blu-grigie che brillano al sole. Anne-Flore ne apre uno e gli estrae il cuore, spiegando che i pescatori bretoni a volte lo mangiano come rito. Ne porge uno al mozzo, Clément: un piccolo cuore rosso-marrone che ancora pulsa debolmente sul palmo della sua mano. Clément se lo porta alla bocca, mastica e ingoia, e tutti scoppiano a ridere. Qualcuno di noi decide di imitarlo. La sera abbiamo quasi trenta piccoli sgombri, pescati e sistemati in una teglia, conditi con arancia, pomodoro, cipolla ed erbe di Provenza.

Più tardi, quando la cambusa è pulita, guardo le vele e le loro scotte che gemono mentre avanziamo con un filo di vento che non riesce a tenerle gonfie. Negli anni la sperimentazione nel settore navale ha ripreso una serie di soluzioni basate sui princìpi fondamentali della vela. Negli anni venti l’ingegnere aeronautico tedesco Anton Flettner sviluppò un cilindro che, montato sul ponte come un albero, ruota con il vento e genera una spinta capace di ridurre il consumo di carburante. La Maersk ha installato da poco questi rotori Flettner su una delle sue navi, e la Air­bus, che non è solo un’azienda aeronautica, dovrebbe presto varare sei imbarcazioni equipaggiate con la stessa tecnologia.

Come in ogni questione che riguarda la trasformazione del trasporto marittimo, il fattore decisivo è il costo del carburante: se è alto per via del prezzo del petrolio o dei costi legati alle emissioni, allora c’è un incentivo a cambiare.

La crisi petrolifera del 1973 diede la spinta a una serie di innovazioni nella progettazione navale, tra cui soluzioni creative per risparmiare carburante, come l’uso di aquiloni sulle navi, un concetto applicato ancora oggi. Da quasi vent’anni la nave Beluga Skysails è parzialmente trainata da un aquilone di 160 metri controllato da un computer e fissato con cavi, ma il risparmio di carburante è appena del 5 per cento. Negli anni ottanta il Giappone ha cominciato a progettare quelli che oggi sono noti come Dynarigs: alberi rotanti e controlli elettrici pensati per ottimizzare l’uso delle vele. Negli anni novanta, però, il prezzo del petrolio è calato e il settore marittimo si è orientato verso navi sempre più grandi, puntando sulle economie di scala più che sull’efficienza energetica; così la ricerca di soluzioni innovative si è fermata. Le turbine eoliche installate sulle navi continuano a mostrare del potenziale in teoria, tra cui la capacità di navigare controvento, dato che la forza resta invariata a prescindere dalla direzione. Il problema è che le pale eoliche funzionano meglio con i venti trasversali, che disturbano l’aerodinamica della nave, e soprattutto, sono difficili da installare a bordo.

“L’insegnamento” di decenni di sperimentazione e innovazione”, scrive Vivien in un’email che mi arriva in uno dei rari momenti in cui abbiamo segnale, “è che le soluzioni che hanno funzionato meglio sono quelle che hanno preso il vecchio concetto dell’alberatura tradizionale e lo hanno migliorato poco alla volta. Il mare è duro e non perdona: il rischio di un design rivoluzionario, con tante cose che possono andare male, è troppo alto”.

4. Mare del Nord Nonostante il buonumore a bordo, non tutte le relazioni durante il viaggio scorrono lisce. I nervi cedono e vanno riannodati proprio come le cime. La stanchezza logora l’equipaggio. Una nave può anche essere una fuga, ma a bordo è impossibile scappare. Un compagno cerca di fare conversazione proprio quando vorresti un po’ di silenzio; l’unico posto con un raggio di sole sul ponte è già occupato da qualcun altro; bisogna issare una vela proprio nel momento in cui Anna Karenina incontra il conte Vronskij al ballo. Non ci sono passeggiate né caffè né molto altro da fare, a parte lavorare, mangiare, dormire, ricominciare.

Per tutelare il benessere delle persone che lavorano in mare, l’Organizzazione internazionale del lavoro ha approvato la Convenzione del lavoro marittimo. La carta stabilisce che ogni navigante deve avere 77 ore di riposo alla settimana, di cui almeno dieci al giorno, con una pausa di sei ore consecutive. Il fatto che diritti così elementari siano stati introdotti solo nel 2006 la dice lunga sulla condizione dei marinai. E queste regole, a loro volta, fanno sorgere altre domande: il tempo per mangiare può essere considerato riposo o è un’attività essenziale? Il sonno è davvero solo “riposo” o una funzione vitale quanto la manutenzione della nave?

Una sera, mentre un sole rosso sprofonda sotto l’orizzonte del mare del Nord, guardo la Luna che sorge dalla parte opposta insieme a Lars, un membro russo-tedesco dell’equipaggio. La nave scricchiola, sospesa tra il sole e la luna, e le stelle sembrano una serie di carrucole che trainano il giorno verso la notte. Lars vive ad Amburgo con una compagna turca.

“Yakamoz”, gli dico. È la parola turca che indica il riflesso della Luna sull’acqua (ogni lingua dovrebbe avere termini così precisi). Lars sorride. “Lunnaya dorozkha”, risponde, in russo. È un’espressione analoga che significa “sentiero di luna”.

All’alba successiva il sole sfiora le foglie di una pianta di pomodoro che qualcuno ha battezzato Tina, e che comincia a dare i primi fiori gialli. In un momento come questo è impossibile non pensare a tutto ciò che stiamo perdendo sulla Terra: le vite umane e gli ecosistemi naturali che, al di fuori di qualsiasi procedura formale e senza un processo democratico, sono stati considerati sacrificabili pur di non rallentare o cambiare la macchina fanatica del potere. È già troppo tardi per molte specie, per molti habitat e per un numero incalcolabile di persone: esistenze e coscienze che sembrano essere state immolate. Eppure, tutti conserviamo ancora la capacità di agire, e agire in anticipo porta benefici enormi, mentre rimandare è pericoloso. Forse sulla terraferma pensieri del genere sembrano inutili, ma sulla nave la grazia del sole e delle vele li rende possibili. Di fronte alla maestà della Terra, penso, essere irriverenti è un peccato più grande che essere profondi.

“Julian!”, grida un marinaio con un marcato accento francese. “Pompa la sentina!”.

Ogni mattina strofiniamo il ponte, lanciando secchiate d’acqua di mare per far gonfiare le tavole e serrarle tra loro. L’acqua salata cura il legno, creando un ambiente ostile per gli organismi che prosperano nell’acqua dolce della pioggia o della nebbia, e tiene lontano il marciume. Per lo stesso motivo spalmiamo catrame tra le fibre delle nuove cime di manilla, impermeabilizzando il materiale naturale scelto al posto del nylon. Guardando il nero sotto le unghie, penso a tutto il catrame e all’olio di lino che servono a far viaggiare i prodotti di lusso: il cioccolato, il vino, il miele artigianale, il vermut per i Negroni nei bar alla moda. L’economia moderna si regge sulla promessa di rendere invisibile il catrame che ho sotto le unghie. A bordo non si può nascondere nulla.

Finalmente, un timido vento ci raggiunge e gonfia le vele. La velocità aumenta, aiutata a tratti da una marea favorevole. Siamo diretti a est, verso la costa inglese, stretti nel corridoio tra le turbine delle centrali di Hornsea e Dogger Bank, che continuano a espandersi contendendosi il primato di parco eolico più grande del mondo. Le pale bianche che girano sullo sfondo del cielo azzurro svettano sopra lo scheletro corroso di una piattaforma petrolifera offshore chiamata Boulton. Di fronte a questa vista, Jeremy, il secondo ufficiale, commenta: “È la storia del mare del Nord. Prima hanno svuotato Dogger Bank con la pesca, poi è arrivato il petrolio, poi il gas, e ora i parchi eolici”.

È vero, ma è solo una parte della storia. La transizione energetica mondiale, allo stato attuale, è un po’ una favola. Stiamo consumando sempre di più, e le rinnovabili entrano in gioco soprattutto per soddisfare una domanda di energia in continua crescita: nella produzione e nel trasporto dei beni, ma anche delle case a cui sono destinati.

Lo scrittore francese Jean-Baptiste Fressoz sostiene che la transizione energetica, in realtà, non esiste: continuiamo a bruciare idrocarburi a ritmi sempre più alti, aggiungendo all’incessante domanda di energia una nuova serie di fonti rinnovabili. L’età del carbone, scrive, è cominciata allo stesso modo: con un uso più intensivo della fonte d’energia precedente, il legname, che non veniva più bruciato, ma tagliato per puntellare le nuove gallerie e i pozzi da cui si estraeva il carbone. Successivamente il carbone ha alimentato le torri di trivellazione della prima era petrolifera, e il suo consumo è aumentato per tutto il novecento, un secolo dominato dal petrolio. Oggi le turbine eoliche sono installate intorno alle miniere per fornire energia a basso costo; le compagnie petrolifere sperimentano sistemi per generare elettricità dalle onde che colpiscono le piattaforme di estrazione; e le navi cargo solcano il mare con piccole turbine eoliche a bordo che magari fanno funzionare le luci, ma non i motori.

In altre parole, i combustibili fossili resistono, sia in termini di fabbisogno sia di peso politico. All’inizio della crisi del covid-19, il prezzo del petrolio è crollato fino a toccare lo zero, costringendo, secondo una stima, il solo governo statunitense a intervenire con quindici miliardi di dollari di aiuti. Lo stesso contributo non è arrivato per l’energia eolica quando la guerra in Ucraina e le sanzioni sull’energia russa, insieme ai tassi d’interesse elevati e ai costi dei materiali in aumento, hanno trasformato quello che poteva essere un momento favorevole per una vera transizione in una crisi del settore. Nel 2023 un’asta per i diritti di sviluppo di nuovi parchi eolici offshore nel Regno Unito è andata deserta; l’anno precedente la stessa asta aveva assegnato quasi sette gigawatt, sufficienti ad alimentare più di sette milioni di abitazioni europee. Negli Stati Uniti, sotto la presidenza Trump, il settore eolico off­shore si è trovato di fronte a una politica apertamente ostile, che neanche la prospettiva di migliaia di nuovi posti di lavoro è riuscita a far ragionare. Da allora, il titolo della Ørsted ha continuato a soffrire.

La sorte dei combustibili fossili non avrebbe potuto essere più diversa, come dimostrano gli ordinativi dei cantieri navali: la nave più richiesta è diventata la metaniera, e nuovi terminali per il gas naturale liquefatto (gnl) sono stati approvati lungo tutto il golfo del Messico, dalla Louisiana a Corpus Christi. I rendimenti prospettati agli investitori, però, si fondano sull’idea che le previsioni di un imminente surplus mondiale di gnl, con il relativo tracollo dei prezzi, non si avvereranno. Potrebbe esserci, in tutto questo, una certa ironia poetica, e forse anche una lezione da tenere a mente: le leggi ambientali con cui gli attivisti sono riusciti a bloccare diversi terminali negli Stati Uniti hanno salvato indirettamente gli investitori statunitensi dalle promesse irresponsabili dei magnati dei combustibili fossili.

Una generosità simile non si è vista nel piccolo mondo della navigazione a vela commerciale. In Costa Rica l’aumento dei costi ha costretto un’azienda chiamata Sailcargo a interrompere i lavori di costruzione della Ceiba, una barca più grande del Tres Hombres, in uno scenario da Fitzcarraldo: una nave costruita a metà, ferma ai margini di una palude di mangrovie, in attesa di un investitore che la salvi. Nei Paesi Bassi la EcoClipper e il suo brigantino, il Der Tukker, avevano avviato una semplice impresa di trasporti e coltivavano l’ambizione di sviluppare un modello di imbarcazione economico e replicabile, sperando in una rinascita del cargo a vela. Invece è arrivata l’insolvenza, e la nave è stata venduta a un politico britannico che andrà a viverci sul Tamigi.

Ci sono poi i normali rischi della navigazione commerciale. Nel 2024 la De Gallant, una goletta che trasportava caffè, cacao e zucchero di canna dalla Colombia all’Europa, è incappata in una violenta burrasca alle Bahamas e si è ribaltata. La maggior parte dei membri dell’equipaggio si è salvata, ma due persone sono annegate. La Beamer, l’ente francese che ha indagato sull’incidente, ha stabilito che le dimensioni ridotte dell’equipaggio hanno contribuito alla tragedia: c’erano troppe poche mani a manovrare le vele quando è arrivata la tempesta. L’installazione di motori elettrici a supporto delle vele potrebbe aiutare a evitare situazioni simili, a ulteriore riprova che la tecnologia non deve per forza essere un nemico della tradizione velica. Come progetto parallelo alla Ceiba, la Sailcargo aveva comprato un’altra nave, la Vega, ma per una serie di cavilli assicurativi si è ritrovata nella situazione paradossale di poter trasportare solo passeggeri e non merci. La Vega è ormeggiata nel porto di Amsterdam: in attesa di una soluzione – si spera prima che il legno marcisca – una parte dei costi è coperta affittandola come casa vacanze e per visite didattiche.

Il Tres Hombres non ha di questi problemi perché non ha motore: è più facile assicurare una nave di legno senza propulsione meccanica, dato che motori e carburante rappresentano un rischio evidente di incendio, soprattutto quando il carico principale è esplosivo, come possono esserlo grandi quantità di rum.

Da tutti i punti di vista, ciò che emerge è una sovrabbondanza di ideali frenati dalla realtà, senza la volontà politica di trovare una soluzione. In un’altra mail Vivien riassume il problema di fondo: “Dobbiamo riflettere bene su ciò che vogliamo davvero: conglomerati che trasportano in tutto il mondo enormi quantità di merci di utilità e qualità discutibili, con processi produttivi disastrosi e senza tenere conto delle conseguenze sul clima, e una rete di trasporti inquinante concentrata attorno a pochi porti giganteschi? Le vele o altri carburanti verdi non risolveranno il problema alla radice. Ma se vogliamo un mondo locale e su piccola scala, in cui si trasportano solo prodotti rispettosi dell’ambiente, lungo il percorso più pulito possibile tra piccoli produttori, agricoltori e rivenditori, allora un progetto come il Tres Hombres non sarà perfetto, ma è molto più evoluto degli altri”.

5. La Manica Per la prima volta dopo una settimana ci avviciniamo alla terra, anche se non riusciamo ancora a vederla. Un forte vento di ponente soffia dal Norfolk, e sentiamo l’odore eterno e inconfondibile dei nutrienti nella terra, nel suolo, nelle zone umide. Giriamo intorno all’estuario del Tamigi e imbocchiamo la Manica. Il vento ci spinge sotto un pesante cielo inglese, e una pioggia sottile inzuppa chi sta in coperta.

Dalla radio arriva la voce della guardia costiera, che segnala un nuotatore avvistato l’ultima volta a circa duecento metri dalla costa. “Nuotatore” significa semplicemente una persona in mare. È scattata la ricerca, e sui nostri monitor compaiono barche e mezzi aerei che perlustrano le acque alle nostre spalle. Più tardi un’altra chiamata descrive il nuotatore come un maschio nero, senza vestiti. Un’altra barca a vela, uno yacht olandese nelle vicinanze, interviene via radio con un crepitio: “Manteniamo la posizione e restiamo in attenta osservazione”.

Staccando lo sguardo dalle carte e dai monitor, Anne-Flore ipotizza che si tratti di un migrante. “Rabbrividisco al pensiero”, dice con una voce piena di incredulità e dolore. Di recente nel Regno Unito alcuni politici di estrema destra hanno montato uno scandalo perché i volontari della Royal national lifeboat institution (Rnli) soccorrono i migranti in queste acque fredde e scure. Da allora la Rnli ha avuto un boom di iscritti e donazioni, segno che esiste una maggioranza silenziosa determinata a respingere il tentativo di normalizzare l’orrore. Forse il loro problema non sono i numeri, ma il silenzio.

L’ultima volta che ho visto da vicino le scogliere di Dover è stato quasi dieci anni fa: ero partito da Londra in bicicletta, poi avevo preso il traghetto per Calais e avevo pedalato fino al campo profughi accanto al porto. Era durante l’ultima crisi dei migranti in Europa. La bicicletta me l’aveva data un ex dirigente del settore petrolifero tormentato dai sensi di colpa; un tempo la usava per girare gli sterminati campi petroliferi intorno a Houston; gli piaceva l’idea che regalarla potesse alleggerire la fatica dei cinque chilometri che i migranti facevano ogni giorno per andare in città a procurarsi da mangiare. Mi ricordo che sono arrivato al campo e ho consegnato la bicicletta a una famiglia eritrea. Mi chiedo che fine abbiano fatto, sia loro sia la bicicletta.

Mentre ci avviciniamo al corridoio di transito, compaiono all’orizzonte grandi traghetti e navi da carico. Le vele cominciano a sgonfiarsi, e non possiamo tentare la traversata senza un vento favorevole: rischieremmo una collisione. “Come un bambino che si prepara ad attraversare l’autostrada”, commenta sarcastico Nick, il primo ufficiale.

Per la prima volta da quando siamo passati davanti alla costa olandese, entriamo in una zona dove c’è campo. Sullo schermo compaiono le prime notizie da Gaza dopo settimane: i palestinesi, ormai scheletrici, continuano a essere affamati dagli israeliani. I bambini che pubblicavano regolarmente dei post sui social media sono più magri di come li ricordavo. Gli amici in Palestina e in Libano resistono come possono. La parte di me che in queste settimane si era rimessa in sesto vacilla di nuovo. Gaza ha messo davvero a nudo il mondo e la sua ipocrisia. Un sistema politico che permette o compie un genocidio è già precipitato in un abisso dove tutto è possibile. Chiunque cerchi un cambiamento costruttivo – nel multilateralismo, nel clima, nella navigazione o in qualunque altra cosa – deve ascoltare il messaggio che arriva da Gaza: anche nella remota ipotesi che le élite della nostra cachistocrazia capitalista globale tecno-carbonica prendano sul serio le nostre richieste, neanche una campagna di sterminio di massa garantisce che muoveranno un dito per fermare il massacro. In politica come nella morale, a monte di tutto c’è il genocidio.

Per un giorno restiamo fermi a nord del corridoio di transito, in attesa che il vento riprenda a soffiare. Finalmente, al crepuscolo, ci muoviamo tra una portarinfuse e due portacontainer che svettano sopra di noi. Le nostre vele passano sotto la poppa mantenendo la distanza di sicurezza di novecento metri. L’orizzonte si apre sulla Francia. Poco dopo, un gruppo di delfini rompe la superficie dell’acqua: nuotano sotto e accanto allo scafo, saltando nel rigonfiamento d’acqua che si solleva dalla prua. Un sole perfetto sanguina in mezzo a una scarpata di cumulonembi, come l’estremità fusa di una barra di ferro immersa nell’acqua.

Di notte gli alberi si agitano contro le stelle nel cielo limpido. Ancora una volta la barca e le sue onde smuovono la bioluminescenza del mare. Un fascio rosso, sparato da una lampada frontale, scorre sul legno e sull’acqua mentre un marinaio lotta con una vela di prua che si è liberata ululando nel vento. I delfini ricompaiono in una serie di esplosioni di bioluminescenza, come siluri luminosi che si trascinano dietro intere galassie acquatiche.

La mia attenzione viene richiamata da una lampada che illumina il ponte attraverso una porta aperta nella cambusa. Un marinaio sta sbucciando fave di cacao con un coltellino, e i chicchi tintinnano nel recipiente di metallo. Entro e mi stendo su una panca, riposando prima della consueta seduta di panificazione delle cinque del mattino. Trecce di cipolle e teste d’aglio pendono dal soffitto, accanto a una fila di tazze che oscillano appese ai ganci. Un orologio scandisce i secondi; un mestolo batte sulle piastrelle di ceramica. Da fuori si sente il fragore delle onde.

Rimango a pensare al ticchettio dell’orologio. Per secoli a bordo delle navi è stato quasi impossibile avere orologi che segnassero l’ora esatta: il movimento sull’acqua (oltre all’umidità, alla temperatura e ad altri fattori) mandavano in crisi i pendoli. Misurare il tempo è fondamentale per calcolare la velocità e la distanza, e la mancanza di riferimenti precisi crea un deficit informativo potenzialmente fatale, soprattutto quando ci si avvicina alla costa o agli scogli. Nel settecento l’orologiaio britannico John Harrison progettò una serie di orologi capaci di compensare gli effetti del movimento, fino a sviluppare il primo cronometro marino affidabile. Ma Harrison, che veniva dallo Yorkshire ed era un uomo ombroso, poco a suo agio nei salotti e nei circoli londinesi, fu messo ai margini dalla politica. Alla fine fu costretto a inseguire in tribunale il compenso che si era legittimamente guadagnato con le sue invenzioni e che avrebbe dovuto finanziare il loro sviluppo successivo.

Col tempo le innovazioni di Harrison furono riconosciute e adottate, migliorando la navigazione marittima e contribuendo in modo decisivo alla colonizzazione europea di terre lontane. Ma la sua vicenda insegna che, allora come oggi, nessuna tecnologia e nessuna conoscenza possono trasformare la navigazione senza la politica che le diffonde. Lo stesso vale per ogni tentativo di salvare l’umanità dall’oscurità in cui è così facile precipitare. La storia è un cimitero di geni, invenzioni e princìpi. Per elitarismo o per corruzione istituzionalizzata non esiste progresso che non possa essere stroncato da una politica atrofizzata dall’oligarchia e dalla stupidità. L’idea distorta secondo cui la tecnologia ci salverà spesso fallisce non per colpa della tecnologia, ma perché trascuriamo la politica, che è in grado di porre limiti a tutto ciò che siamo in grado di inventare.

6. La Rochelle Nelle parole del dissidente egiziano Alaa Abdel Fattah, da poco uscito di prigione: “Non siete ancora stati sconfitti”. Nonostante tutto quello che la società ha perduto, nei momenti di quiete a bordo non posso fare a meno di pensare che, prima o poi, riusciremo a trovare la strada giusta, anche se ci vorrà una consapevolezza capace di superare il catechismo del carbonio.

Per quanto possa essere limitante restringere il campo all’elettrificazione o alle rinnovabili, ogni volta che vedo le architetture dei parchi eolici off­shore, o le vele possenti del Tres Hombres, o il sole che batte sul pannello solare della nave, o le nostre piccole turbine eoliche che alimentano gli strumenti di navigazione, le luci e le batterie, sono certo che la crescita dell’energia rinnovabile nel mondo sia una parte fondamentale del compito che ci attende.

Procediamo verso est, diretti a La Rochelle, con il vento finalmente stabile durante l’ultima mattina sulla nave. Sento addosso l’ipersensibilità che ho sviluppato verso le altre quattordici persone dell’equipaggio, una piccola società che, per un breve tratto, ha scelto di vivere in un altro modo. A bordo c’è fermento: arriva la notizia che un amico della barca, proprietario di un mulino a vento vicino alla città, porterà dei sacchi di farina, rifornimenti per il ritorno verso Amsterdam.

I rimorchiatori ci trainano nel porto, dove si è radunata una folla per assistere al nostro arrivo. La nave è splendida come sempre, e mi sembra che i membri dell’equipaggio la vedano con occhi nuovi, riflessa negli sguardi entusiasti degli altri. È sabato: i bambini girano in bicicletta con i genitori, tutti sorridono sotto il sole. Passeggiando per la città, passo accanto a una terrazza dove la gente sorseggia pastis nel primo pomeriggio. Mi sembra di volere bene a tutti.

Le gambe si riabituano in fretta alla terraferma, anche se per giorni, appena mi alzo dal letto, resto disorientato e barcollo nei corridoi, compensando onde che non ci sono più. Ancora provato per la mancanza di sonno, mi aggiro per la città stupito dal fatto che il mio tempo è di nuovo solo mio. Mi fermo in un parco, mi sdraio sull’erba, abbasso la visiera del cappello, mi assopisco. Vedo uno yacht chiamato Antares, come la supergigante rossa della costellazione dello Scorpione. È una delle stelle più luminose visibili a occhio nudo; me l’aveva indicata per la prima volta un amico marinaio nel mare delle Andamane. Quell’amico oggi non c’è più: è morto anziano, ma comunque troppo presto. Quand’è nato, Antares stava già morendo; anzi, stava morendo da molto prima che lui venisse al mondo: è in agonia da milioni di anni. Alcune morti sono più lente di altre.

Nei giorni successivi a bordo del Tres Hombres saranno caricate 18mila bottiglie di vino provenienti dai vigneti della Loira. Il carico, però, è rimandato al lunedì: le leggi francesi ed europee vietano la consegna di merci non deperibili la domenica, per permettere agli autisti di riposare e di avere una vita al di fuori dell’abitacolo del loro mezzo.

Tendiamo a considerare gli ideali e l’idealismo come fantasie che non possiamo permetterci. In realtà è vero il contrario. Tutto ciò che l’umanità ha costruito di buono è nato dallo sforzo di idealisti capaci di dimostrare che quello che sembra inaspettato o difficile può essere un beneficio condiviso; dalle persone disposte a insistere, a lottare, a sacrificarsi, a non scendere a compromessi, a restare salde, a praticare il sumud, la resistenza.

Dal molo guardo la nave, con le vele ormai chiuse e gli alberi che brillano al sole. Guardo l’equipaggio, di cui, in qualche modo, farò sempre un po’ parte. Vedo le famiglie che passeggiano in questa bellissima città di mare. Vedo un nuovo equipaggio arrivare e preparare la stiva per il prossimo carico. Non posso evitare di pensare che lì sia successo qualcosa di speciale: un lampo di bellezza dentro il quotidiano, come una bioluminescenza rimasta intrappolata in un secchio. ◆ fas

Julian Sayarer è un giornalista di viaggi turco-britannico. Ha fatto il giro del mondo in bicicletta, e ha scritto di Europa, Palestina, Asia, Stati Uniti e America Latina. Il suo ultimo libro è The cycle diaries: Latin America in the tracks of Che Guevara (MacLehose Press 2026).