La guerra in Iran è il futuro dei voli low cost

Settantacinque giorni di guerra sono bastati a stravolgere il modello economico di un’intera industria, quella del trasporto aereo. Dal 28 febbraio, data dell’attacco statunitense-israeliano all’Iran, ci sono stati vari contraccolpi: i grandi aeroporti del golfo Persico sono stati quasi paralizzati, si è temuta una carenza di cherosene, il prezzo dei carburanti si è impennato, le tariffe aeree sono aumentate, molti voli sono stati cancellati.

Martedì 12 maggio si è tenuta la conferenza stampa semestrale della Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (Fnam), che rappresenta i protagonisti del trasporto aereo francese. La crisi attuale – con i rischi connessi – è stata il tema principale. Tanto più che le notizie sull’hantavirus hanno ricordato lo scoppio della pandemia di covid-19 che, sei anni prima, aveva messo in ginocchio il settore.

Certo, ha precisato la Fnam, nessuna misura sanitaria è al momento all’ordine del giorno per le compagnie aeree. Certo, la situazione dell’aviazione in questa primavera non ha nulla a che vedere con la gigantesca crisi del marzo-aprile-maggio 2020. Ma il trasporto aereo si trova ad affrontare una tempesta con molte sfaccettature, di cui si comincia appena a misurare la portata.

L’origine e la portata della crisi attuale si riassumono in due cifre. La guerra in Asia occidentale ha privato il mondo “del 20 per cento del suo petrolio greggio e del 40 per cento del suo cherosene”, osserva Marc Rochet, ex amministratore delegato di Air Caraïbes e presidente fondatore della società di consulenza Aérogestion.

“Il più grande shock energetico mai conosciuto”, per riprendere le parole pronunciate lunedì 11 maggio da Amin Nasser, amministratore delegato del colosso petrolifero saudita Aramco, è di fatto l’elemento scatenante dell’impennata del cherosene, passato da una media di 600 dollari alla tonnellata (circa 510 euro) prima del conflitto, secondo la Fnam, fino a picchi di 1.500 dollari ad aprile, e quasi 1.300 dollari alla chiusura di lunedì 11 maggio.

“Questo livello di prezzi è la nuova normalità”, aggiunge Paul Chiambaretto, professore di marketing e strategia alla Montpellier business school e direttore della Chaire Pégase, specializzata nel trasporto aereo. Il motivo principale è che le capacità di raffinazione del Golfo sono state ridotte dai danni a lungo termine prodotti dagli attacchi iraniani.

La prima urgenza è la disponibilità di cherosene: evitare serbatoi vuoti in vista del periodo estivo, vitale per il settore. Per farvi fronte, Bruxelles ha reso flessibili alcune norme. L’agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea ha in particolare aperto la strada, venerdì 8 maggio, all’uso del jet A, un carburante per aviazione prodotto negli Stati Uniti che fino ad ora non era distribuito in Europa, dove ci si rifornisce di jet A-1.

L’operazione comporta alcune difficoltà operative: il jet A si congela a 40 °C sottozero, contro i 47 °C sottozero del jet A-1, quindi bisognerà modificare alcune quote di crociera, e non può essere miscelato con il carburante europeo. “Ma quello che conta è la possibilità di diversificare gli approvvigionamenti”, sottolinea Pascal de Izaguirre, presidente della Fnam e patron della compagnia Corsair.

Prima ancora che sul piano operativo, l’impatto di questa carenza di carburante è economico. I dati sono stati confermati dalla Fnam: le compagnie hanno dovuto gestire costi passati, in media, dal 25 per cento delle spese prima del conflitto al 45 per cento attuale. Un buco enorme nei conti che Air France-KLM, per esempio, quantifica in 2,4 miliardi di dollari per quest’anno.

“Le compagnie hanno pochi margini di manovra per far fronte a uno shock di questo tipo”, rileva Pascal Fabre, partner e direttore della società di consulenza AlixPartners. Alcuni gruppi, soprattutto in Europa, si erano parzialmente coperti contro questi aumenti grazie a meccanismi assicurativi. Ma le compagnie hanno soprattutto adottato due serie di misure: cancellazione dei voli che rendono poco o niente (meno del 2 per cento dei movimenti delle compagnie francesi a maggio e giugno, afferma la Fnam) e “supplementi carburante” che fanno lievitare il prezzo dei biglietti.

Questa doppia strategia potrebbe rivelarsi un boomerang. Il presidente della Fnam, de Izaguirre, “prevede un’estate piuttosto accettabile a questo punto”. Ma “c’è sempre più attendismo tra i viaggiatori”, nota Chiambaretto. “Osserviamo, nelle agenzie di viaggio, un calo delle prenotazioni del 35-40 per cento in questa primavera rispetto al 2025, conferma Rochet. E riteniamo che la domanda di biglietti scenderà, principalmente a causa dell’aumento delle tariffe. L’ordine di grandezza è, secondo noi, di un calo del 5-7 per cento della domanda ogni 10 per cento di aumento dei prezzi.”

Il Financial Times ha pubblicato lunedì 11 maggio uno studio basato sui dati della piattaforma Google Flights, che mostra come i prezzi abbiano, in modo controintuitivo, la tendenza a scendere su 27 dei 50 principali collegamenti aerei europei verso il Mediterraneo, segno che non si vendono molti biglietti.

Lo stesso giorno, il sito d’informazione del settore L’Echo touristique ha diffuso il suo barometro dei prezzi dei voli, che registra un calo del 3,3 per cento in aprile per quelli a medio raggio in Europa, nonostante i supplementi carburante. La pubblicazione nota che, per alcune destinazioni come l’Albania, su cui le compagnie avevano aumentato la disponibilità, i prezzi sono ormai da svendita.

In questo clima, cresce la preoccupazione per il futuro di alcuni soggetti del settore. Il 2 maggio la compagnia low cost statunitense Spirit Airlines ha cessato le attività dall’oggi al domani. L’azienda, con i suoi 17mila dipendenti, era in cattive acque da anni, ma è stata proprio l’impennata del cherosene a darle il colpo fatale.

Il modello economico delle compagnie low cost sembra esporle in modo particolare alla crisi energetica. Hanno margini di manovra limitati per trasferire sui prezzi l’aumento del carburante, perché la loro clientela è più sensibile alle variazioni di prezzo. E non possono contare sugli ammortizzatori finanziari delle compagnie tradizionali: i posti molto redditizi – business o premium – dei voli a lungo raggio o le macchine da soldi che sono i programmi fedeltà delle grandi compagnie, in particolare quelle statunitensi.

Ma non tutte le compagnie low cost sono uguali, precisano gli esperti. Le più affermate, le più redditizie, come la Ryanair con il suo margine operativo del 22 per cento alla fine del 2025, o ancora la easyJet, che si è coperta per l’84 per cento contro gli aumenti del carburante in questo primo semestre, appaiono più robuste di altre. “In realtà, come nel caso della Spirit, gli operatori minacciati sono quelli che presentavano già fragilità importanti”, spiega Fabre.

Due nomi circolano in Europa come particolarmente vulnerabili: la low cost ungherese Wizz Air e la piccola compagnia lettone airBaltic. Entrambe soffrivano, prima della crisi, e soffrono ancora, dell’immobilizzazione di una parte della loro flotta di Airbus A320 e A220 a causa dei problemi di qualità dei motori Pratt & Whitney. Negli Stati Uniti anche la JetBlue, l’Allegiant e la Southwest lottano per mantenere la loro sostenibilità economica.

L’altro sconvolgimento del settore è la sparizione, da più di dieci settimane, delle piattaforme aeroportuali di Dubai, Abu Dhabi e Doha, paralizzate dalla guerra. Se la loro attività non è del tutto scomparsa, subiscono la peggiore disorganizzazione dai tempi del covid-19.

Dubai, primo aeroporto mondiale per i passeggeri internazionali, era uno snodo essenziale tra occidente e oriente. Oggi è al 55 per cento del traffico precedente al conflitto, dopo essere sceso al 33 per cento a marzo.

Una volta terminata la guerra, le compagnie associate a questi grandi aeroporti (Emirates, Etihad Airways, Qatar Airways) potrebbero tornare in forze e scatenare una guerra dei prezzi sfruttando il sostegno economico incondizionato dei loro azionisti. La prospettiva preoccupa in particolare le compagnie europee.

Nel frattempo, è un altro gruppo ambizioso a trarre vantaggio dalla situazione: la Turkish Airlines, ancorata allo snodo di Istanbul (7,7 per cento di passeggeri in più a marzo), vicina agli aeroporti del Golfo ma meno esposta dal punto di vista geopolitico.

In Francia e in Europa, qualcun altro guarda al futuro con scetticismo: gli aeroporti. Per ora le cose vanno abbastanza bene. A marzo, primo mese della guerra, il traffico passeggeri europeo è perfino aumentato del 3,8 per cento, secondo dati pubblicati mercoledì 13 maggio dallo Airports council international Europe (Aci Europe), l’organizzazione che riunisce 600 piattaforme aeroportuali in 55 paesi del continente. Il presidente dello Aci Europe, Olivier Jankovec, ne ha approfittato per elogiare la “resilienza della domanda del trasporto aereo di fronte a un grande shock geopolitico”.

Ma questi gruppi, che vivono delle tariffe pagate dalle compagnie aeree e quindi del numero di decolli e atterraggi, temono l’arrivo dell’autunno. “C’è da temere che i programmi di cancellazione siano più severi a partire da settembre”, spiega Thomas Juin, presidente dell’Union des aéroports français. “Per due motivi: l’estate sarà stata meno redditizia del solito e i voli autunnali sono spesso in perdita”. Juin traccia un parallelo con l’autunno del 2025: in Francia erano stati soppressi un milione di posti. Verdetto di Jankovec: “Dopo quest’estate, si entra nell’ignoto”.