Oggi ogni quartiere che si sviluppa intorno a una delle stazioni della “grande area di Shinagawa” (come la definisce la compagnia ferroviaria che serve la parte orientale del Giappone) ha un suo carattere particolare. Vicino alla stazione di Hamamatsuchō i grattacieli convivono con il Kyū Shiba Rikyū , un classico giardino giapponese, e con il tempio buddista Zōjōji, sotto l’ombra onnipresente della Tokyo tower. Nei dintorni della stazione di Tamachi i palazzi dall’aria elegante sono accanto a strade piene di studenti universitari, nel mezzo di canali e magazzini.

Più a sud, la Takanawa gateway station – la più recente e più futuristica delle cinque stazioni dell’area – è al centro di un piano di rigenerazione urbana con musei e aree polifunzionali. La stazione di Shinagawa, invece, è uno snodo importante per i treni ad alta velocità, per gli alberghi e per i viaggiatori che si spostano tra To­kyo e il resto del Giappone. Poi c’è la stazione di Ōimachi, che ha un’aria più tranquilla. Il quartiere, noto per i vicoli e i bar allineati uno accanto all’altro e per i suoi izakaya (i pub giapponesi), ha conservato alcune tracce dell’era Shōwa (1926-1989) nonostante stiano riqualificando la stazione. Qui sopravvivono le tracce più oscure del periodo Edo (1603-1868), come il campo per le esecuzioni di Suzugamori, uno dei più grandi siti pubblici per le pene capitali durante lo shogunato Tokugawa (l’ultimo governo feudale del Giappone). Spostarsi in quest’area significa attraversare la storia di Tokyo: i grattacieli e i progetti di riqualificazione sono accanto a ex villaggi di pescatori, stazioni di posta, scali ferroviari e antichi insediamenti.

Takeshi Tomikawa, curatore del museo storico di Shinagawa, afferma che un tempo la conformazione geografica della zona meridionale di Tokyo era molto diversa da quella attuale. Le aree più interne sorgono su terreni dove sono stati ritrovati resti archeologici databili ai periodi Jōmon, Yayoi (dal 200 avanti Cristo al 250 dopo Cristo) e Kofun (dal 250 al 552 dopo Cristo). “Non era per avere la vista sull’oceano: le persone vivevano preferibilmente vicino alle aree costiere o ai corsi d’acqua perché potevano pescare e raccogliere conchiglie, mentre le foreste e le aree umide attraevano animali da cacciare”, spiega Tomikawa.

Altre testimonianze dell’antichità, però, non sono sopravvissute agli sviluppi moderni. Tomikawa indica l’area attorno a Ōimachi tracks, il complesso multifunzionale nei pressi della stazione di Ōimachi, dove ci fu una grande campagna di scavi durante l’era Taishō (1912-1926), quando le fabbriche ferroviarie furono spostate qui dal distretto di Shimbashi.

“Il terreno intorno a Ōimachi un tempo era molto più alto e quando hanno spianato l’altopiano per costruire la ferrovia parecchi resti archeologici sono stati distrutti”, racconta Tomikawa. Testimonianze che probabilmente precedevano di secoli i cumuli di conchiglie di Ōmori scoperti nel 1877 dall’archeologo statunitense Edward Sylvester Morse.

Circa mille anni fa la regione passò dall’essere un’area con insediamenti sparsi a un grande snodo per i trasporti. Prima dell’ascesa della dinastia Edo, il centro politico della provincia di Musashi (che comprendeva quella che oggi è Tokyo, la città di Saitama e parte della prefettura di Kanagawa) era vicino all’odierna città di Fuchū, da cui partivano le strade principali con stazioni di posta.

L’area divenne più importante durante il periodo Kamakura (1185-1333), quando le famiglie di guerrieri locali si allearono con il militare e politico Minamoto no Yoritomo e il nascente governo dei samurai di Kamakura. Il clan Ōi e le famiglie che gli erano associate, racconta Tomikawa, controllavano parte dell’attuale Shinagawa e godevano probabilmente di un particolare potere per via della posizione strategica vicino alla foce dei fiumi e alle rotte mercantili nei pressi della baia di Tokyo.

Mentre le famiglie di guerrieri consolidavano il loro potere, Shinagawa si trasformò in una città portuale. I porti di Shinagawa, Asakusa, Kanagawa e Matsuura fiorirono con l’espansione del commercio marittimo. Le aree attorno al fiume Meguro e a quella che oggi è la stazione di Samezu diventarono snodi logistici nel collegamento tra la città di Kamakura e il resto del Giappone orientale. Il distretto conobbe altre trasformazioni durante il periodo Edo, dopo che Tokugawa Ieyasu rese la città di Edo (oggi Tokyo) il centro politico della nazione. Lo shogunato costruì una serie di strade che partivano dal quartiere di Nihonbashi, e tra queste la più nota era la Tōkaido, che collegava Edo e Kyoto.

Shinagawa-juku diventò la prima stazione di posta fuori Nihonbashi e ben presto crebbe fino a diventare una vivace cittadina di passaggio, piena di locande, ristoranti e sale da tè. I viaggiatori potevano ammirare la baia fino a quella che oggi è la città di Chiba mangiando pesce fresco ed alghe nori coltivate sul posto. Le località delle aree interne come Ōi ed Ebara rimasero villaggi agricoli che rifornivano di riso e verdure la popolazione in crescita della capitale. “Senza le fattorie di Ōi ed Ebara, Edo non sarebbe potuta nascere”, afferma Tomikawa. Con l’espansione del commercio arrivarono nella regione anche le istituzioni religiose. Templi e santuari divennero il centro della vita comunitaria. Nella zona di Ōimachi, il centro spirituale era il santuario Ōi Zao Gongen, originariamente nei pressi dell’attuale area di Ōimachi tracks. Verso la fine del periodo Edo la città subì una fase di trasformazione. Per contrastare la minaccia di invasioni straniere furono avviati imponenti progetti di bonifica per costruire lungo la costa batterie di artiglieria note come “daiba”, da cui prende il nome l’isola artificiale di Ōdaiba, nella baia di To­kyo. “Le persone trasportavano a mano pietre e pali di legno per strappare la terra al mare”, racconta Tomikawa.

Durante l’era Meiji, l’arrivo della ferrovia trasformò di nuovo la regione. La prima linea ferroviaria del Giappone fu inaugurata nel 1872 tra Shimbashi e Yokohama. In seguito le officine ferroviarie furono trasferite da Shimbashi a Ōi, innescando la rapida crescita della moderna Ōimachi. I rilievi furono spianati per fare spazio a fabbriche, abitazioni per gli operai e nuove infrastrutture. Lungo i corsi d’acqua come i fiumi Meguro e Tachiaigawa sorsero le industrie che producevano mattoni, miso e altri beni.

L’area cambiò ancora nel 1923, dopo il grande terremoto del Kantō, quando molti residenti rimasti senza casa lasciarono il centro di Tokyo per trasferirsi in quartieri come Ōi ed Ebara, accelerando la crescita delle aree periferiche. Durante la seconda guerra mondiale ci furono i bombardamenti di Tokyo, che distrussero gran parte di Shinagawa e cancellarono molte testimonianze storiche. Fu però la crescita economica del dopoguerra a rimodellare la linea costiera in modo forse più radicale che mai. Vaste porzioni della baia di To­kyo furono bonificate per fare spazio a fabbriche e infrastrutture industriali. I fiumi cominciarono a essere inquinati e di conseguenza anche il mare della costa, compromettendo il settore della pesca e ponendo fine a gran parte della coltivazione di alghe che aveva caratterizzato l’economia del litorale di Shinagawa. “In origine l’intera area era ricoperta dal mare. Qui si poteva pescare e coltivare l’alga nori. Ma con la costruzione degli argini e la diffusione delle industrie quei settori sparirono”, spiega Tomikawa.

I viaggiatori disposti a guardare oltre i luccicanti progetti di sviluppo edilizio possono ancora trovare qualche traccia del passato nei santuari e nei templi, lungo i canali, nelle vecchie gallerie commerciali e nei quartieri plasmati da secoli di spostamenti e traffici lungo il confine meridionale della capitale. ◆ nv