La scena si è animata all’improvviso. Il curatore della mostra, una curatrice ospite, un traduttore e un esperto di arte rinascimentale si sono precipitati nella sala insieme a un codazzo di altre persone. Due art handlers, gli addetti all’imballaggio, al trasporto e all’allestimento delle opere, con i guanti e un’espressione seria si sono avvicinati a un tavolo dov’erano disposte delle pinze, un metro da sarto e un avvitatore elettrico con un livello di precisione da sala operatoria.

Mentre il gruppo si scambiava documenti e baci volanti, la curatrice ospite, che aveva accompagnato il dipinto lungo il suo viaggio, ha impartito sottovoce una serie di istruzioni ai due installatori. La cassa giaceva orizzontalmente sul pavimento, con il coperchio svitato e la gommapiuma sollevata. Le viti che avrebbero dovuto sorreggere il quadro sono state esaminate con cura. La curatrice ha fatto un cenno di assenso. L’unico suono percepibile, in tutto questo, era il cigolio delle scarpe da tennis di uno degli installatori sul pavimento.

Mentre l’ultimo strato di gommapiuma veniva estratto dalla cassa, uno scintillio dorato si è riflesso sul soffitto della sala. Allungando il collo ho scorto il Ragazzo morso da un ramarro di Caravaggio, una delle più stupefacenti opere giovanili dell’artista: un giovane volto deformato in un’espressione di dolore e turbamento, il corpo contorto, gli occhi scuri e le guance arrossate. Con estrema gentilezza, gli installatori hanno posizionato il dipinto – una delle due versioni esistenti – sul tavolo. Poi è partito un applauso, come se una celebrità si fosse improvvisamente materializzata tra noi.

Anche se siete degli ossessivi frequentatori di mostre, è molto probabile che non abbiate mai fatto caso al modo in cui il quadro che state osservando è arrivato lì, davanti ai vostri occhi. E per il mondo dell’arte va bene così. Tutto ciò che succede dietro il cartello “Vietato l’accesso, mostra in allestimento” è un segreto gelosamente custodito. L’unico indizio del fatto che il bronzo della dinastia Song che state osservando appartiene a una collezione privata di Taiwan, per esempio, è un discreto ringraziamento sul muro. Forse molti di noi, immersi in un incontro ravvicinato con l’opera d’arte e con quella che Walter Benjamin chiamava la sua “aura”, preferiscono non indagare troppo il mistero. Eppure dietro il viaggio di quel bronzo da Taipei a St Ives si nascondono meccanismi delicati, costosi e complessi: contratti di prestito, polizze assicurative, confezionamento, spedizione, trasporto e installazione. Ogni mostra è figlia anche di un’intricata rete logistica che collega i quattro angoli del pianeta.

I musei sono sottoposti a grandi pressioni per condividere le loro collezioni. Vi siete persi Frida Kahlo al Victoria and Albert museum di Londra? Nessun problema, perché quattro mesi dopo era in mostra a New York al Brooklyn museum, proprio mentre la mostra del 2017 con i primi scatti di Diane Arbus, curata dal Metropolitan museum, si trovava in visita a Londra. La Storia del mondo in cento oggetti del British museum è approdata a Hong Kong dopo aver fatto tappa ad Abu Dhabi, a Taiwan, in Giappone, in Australia e in Cina. Le opere della mostra sono costantemente in viaggio dal 2016. Oggi molti musei si affidano a mostre di sicuro successo per aumentare il numero di visitatori e spesso l’unico modo per finanziarle è mettersi in società con un altro museo e farle girare per il mondo.

La domanda di grandi mostre con quadri famosi in prestito è molto alta e l’organizzazione logistica necessaria altrettanto complessa. “È diventata una specie di corsa agli armamenti”, mi ha confessato un curatore, con un velo di preoccupazione. Un mercato dell’arte iperattivo tende ad autoalimentarsi. Secondo le ultime analisi le vendite globali di opere d’arte ammontano a circa 68 miliardi di dollari all’anno, con un aumento del 10 per cento dal 2008. Solo nel 2018 ci sono state quaranta milioni di transazioni. Grandi quantità di opere d’arte si muovono in un vortice di case d’asta, collezionisti e commercianti d’arte, soprattutto nei mercati asiatici in forte espansione. Vent’anni fa esistevano 55 fiere d’arte commerciali. Oggi sono più di 260. Il risultato è che un numero di opere d’arte senza precedenti, con un valore economico inestimabile, viaggia per il mondo. Spedire un capolavoro è un’operazione costosa e tecnicamente impegnativa. I quadri antichi sono molto fragili, ma non sono gli unici. Alcune sculture contemporanee sono talmente delicate (o mal costruite) che trasportarle comporta rischi enormi. Per non parlare della pressione che deriva dal maneggiare oggetti dal valore culturale incommensurabile.

Forse c’è un altro paradosso in tutto questo: alla ricerca disperata di un barlume di “aura” genuina in un’epoca dominata dalla riproduzione digitale, inseguiamo l’occasione unica di ammirare un vero Cézanne, appeso a un muro, di starci di fronte esattamente come in passato ci stava il suo autore. Eppure, nonostante il valore di un’opera d’arte risieda nel fatto che venga vista, l’atto di esporla – per non parlare di quello di spostarla – crea inevitabilmente un pericolo per la sua incolumità e probabilmente ne accorcia la vita. “Bisogna mettersi il cuore in pace”, ammette un conservatore. “La cosa più importante è che l’arte svolga la sua funzione”.

Alla fine di luglio ho visitato la National gallery di Londra proprio mentre la mostra estiva era agli sgoccioli. Nel giro di pochi giorni la squadra responsabile dell’installazione avrebbe cominciato ad allestire lo spazio per l’esposizione autunnale, dedicata ai pittori veneziani del quattrocento Andrea Mantegna e Giovanni Bellini. Le mura sarebbero state ritinteggiate e le sale avrebbero accolto una processione di casse costruite su misura. In un atelier al piano terra due falegnami intagliavano e indoravano nuove cornici, mentre a pochi metri di distanza, dall’altra parte di una porta chiusa a chiave, i visitatori sorseggiavano le loro bevande nella caffetteria del museo, allegramente ignari di quell’intenso lavorio.

In un ufficio nel ventre del museo, la curatrice Caroline Campbell stava armeggiando con un modello in scala dell’ala Sainsbury, a dir la verità piuttosto sporco e malconcio. Le pareti del modello erano decorate con piccole riproduzioni dei quadri, fissate con gomma adesiva. Campbell stava organizzando l’esposizione di più di cento dipinti, disegni e sculture. La maggior parte delle opere sarebbe arrivata da altri musei, gallerie e collezioni private disseminate per il mondo, e per un terzo di questi capolavori sarebbe stata la prima apparizione nel Regno Unito. Poi, a gennaio, quando l’esposizione avrebbe chiuso i battenti, le opere sarebbero state spostate in massa alla Gemäldegalerie di Berlino. Era uno sforzo immane, oltre che la prima collaborazione su scala così vasta tra i due musei.

“Ci sono moltissimi pezzi da muovere”, mi ha spiegato Campbell mentre osservava corrucciata un Mantegna in miniatura prima di spostarlo di pochi millimetri su una piccola parete in scala. La curatrice stava preparando l’esposizione già da sei mesi, dopo aver presentato il progetto ai suoi capi nel 2012. Una volta ottenuto il via libera erano partiti i corteggiamenti frenetici per coinvolgere i berlinesi e chiedere opere in prestito a istituzioni museali di Francoforte, Vienna, Los Angeles, Bristol, Brescia, Copenaghen, São Paulo e molte altre città. Quando era stato possibile, Campbell aveva visitato i musei di persona per facilitare i prestiti, primo anello umano in una catena che, nei suoi piani, avrebbe portato i capolavori a Londra. “Sono tesori, non dobbiamo dimenticarlo. Queste istituzioni ci stanno affidando i loro gioielli”.

Il registrar (la persona che coordina gli spostamenti delle opere d’arte) di un altro museo sottolinea la difficoltà di organizzare una mostra con molte opere in prestito: “È tutto un dare e avere, bisogna essere bravi nella politica del rischio calcolato. I prestiti possono diventare pedine di scambio: ‘Certo che vi prestiamo il nostro Gauguin, nessun problema. Avete per caso ricevuto la nostra lettera sul vostro Tiziano?’”.

Le trattative, a volte, si trascinano per anni. Le parole usate – “prestito”, “per gentile concessione di” – sono estremamente cortesi ma spesso nascondono rivalità accese. Funziona un po’ come per le contrattazioni tra le squadre di calcio per i cartellini dei campioni. Un museo di fama internazionale come il Moma di New York ha un grande potere e può sfruttare la sua reputazione, la sua ricchezza e la sua collezione. Una piccola galleria con un solo “fuoriclasse”, invece, deve agire con la massima astuzia se vuole sedersi al tavolo dei grandi.

Un accordo di massima per un prestito non è mai un punto d’arrivo. Al contrario, è lì che comincia la vera trattativa. Come sarà trasportata l’opera? Quando? Chi pagherà la spedizione e le relative polizze assicurative? Che tipo di sistemi di sicurezza – vetri blindati, allarmi, guardie – saranno impiegati? E la temperatura della sala? E l’umidità?

Il registrar mi spiega che spesso i conflitti sono interni, soprattutto tra curatori e conservatori. “È inevitabile. Anche se si parla di una pittura su tavola del trecento fiorentino, troppo fragile per essere spostata, ci sarà sempre qualche curatore che la vorrebbe in prestito. Nel momento in cui esponi un’opera d’arte la metti a repentaglio. Ma è anche vero che se dipendesse da me non si esporrebbe mai nulla”, ammette ridendo.

La lista delle opere in prestito per un’esposizione prende forma progressivamente: ci sono quelle certe, quelle probabili e i sogni irrealizzabili. Per prima cosa bisogna procurarsi le autorizzazioni per l’esportazione. Alcune opere sono così importanti che il prestito dev’essere approvato dal governo. Quando la Gioconda viaggiò negli Stati Uniti, nel 1963, si dovette scomodare Jackie Kennedy. In alcuni casi le manovre politiche e burocratiche sono talmente complesse che la lista viene completata solo poche settimane prima dell’inaugurazione.

Le polizze assicurative sono un argomento particolarmente spinoso. Nel Regno Unito molti prestiti sono coperti da una polizza di risarcimento sottoscritta dal governo, il Government indemnity scheme, o Gis. Se per esempio un visitatore dovesse sfondare con un calcio un Monet in prestito dalla Francia, il conto sarebbe pagato dal Dipartimento per lo sport, i media, la cultura e il digitale del Regno Unito (Dcms). In questo modo le istituzioni britanniche non devono sostenere il costo di un’assicurazione commerciale. Non è un risparmio da poco: il premio assicurativo su un’opera di un artista di primo piano per un prestito trimestrale può arrivare anche a 90mila euro.

Sembra un sistema ragionevole, ma l’iperattività del mercato dell’arte l’ha scombussolato. Il prezzo medio pagato per un’opera d’arte all’asta è quasi raddoppiato rispetto al 2000. I costi di risarcimento, di conseguenza, sono schizzati alle stelle. Gli ultimi dati pubblicati dal governo britannico rivelano che la cifra complessiva delle “coperture per risarcimento” da parte del Dcms per le opere d’arte ammonta a 18,7 miliardi di sterline (21,2 miliardi di euro). Solo per i prestiti alla Tate gallery, nel 2018 il governo era potenzialmente soggetto al pagamento di 8,25 miliardi di sterline. Nel 2017 la cifra relativa alla Tate è stata ancora superiore, 11,7 miliardi di sterline. Fortunatamente per i contribuenti britannici, le richieste di risarcimento attraverso il Gis sono rare, anche perché non capita spesso che un’opera d’arte venga danneggiata in modo così catastrofico da risultare irrecuperabile. Negli ultimi 34 anni il governo britannico ha dovuto sborsare in media 46mila sterline (52mila euro) all’anno.

Nonostante le coperture assicurative, un conservatore che ho intervistato mi ha detto di essere costantemente in ansia per la sicurezza delle opere sotto la sua tutela: il viaggio avrà conseguenze? Saranno trattate bene una volta arrivate? Quel piccolo problema peggiorerà all’improvviso? Avranno tutto ciò di cui hanno bisogno? Ogni volta che ho parlato con persone che si occupano delle opere d’arte in movimento mi è sembrato di avere davanti qualcuno che si preoccupa per uno spericolato parente anziano sul punto di partire per un lungo viaggio all’estero.

L’epoca moderna dei capolavori giramondo è cominciata nei primi anni sessanta, favorita dall’avvento degli aerei di linea a reazione capaci di trasportare le merci rapidamente per grandi distanze. L’inizio di questa nuova era dell’arte si fa generalmente risalire alla spettacolare mostra del museo del Cairo I tesori di Tutankhamon, considerata oggi “la nonna delle grandi mostre itineranti” e approdata per la prima volta negli Stati Uniti nel 1961. Per i vent’anni successivi viaggiò per il mondo tra Giappone, Francia, Regno Unito, Unione Sovietica e Germania, attirando una quantità di visitatori senza precedenti. I manufatti della mostra viaggiavano di solito in casse di legno su misura trasportate da tre aerei, assicurate per la cifra record di nove milioni di sterline, equivalenti a 135 milioni di sterline attuali (152 milioni di euro). Quando i capolavori dell’antico Egitto arrivarono a Londra, nel 1972, la famosa maschera del faraone viaggiò a bordo di un aereo della Raf.

Nel 1963 i curatori del Louvre rischiarono un infarto quando circolò la notizia che Jackie Kennedy aveva convinto il ministro della cultura André Malraux ad approvare il viaggio della Gioconda negli Stati Uniti. Molti minacciarono perfino di dimettersi. Terrorizzato all’idea dei rischi, il direttore della National gallery of art di Washington si rifiutò di accogliere il dipinto. Alla fine la guardia costiera statunitense accompagnò il transatlantico che trasportava la Gioconda mentre entrava nel porto di New York. In una Washington paralizzata dal blocco totale del traffico, la cassa con il dipinto attraversò la città scortata da un convoglio di sicurezza. Nonostante tutte le precauzioni, però, un estintore difettoso si attivò mentre il quadro si trovava nel magazzino del Metropolitan di New York. Fortunatamente, allora come oggi, il dipinto era protetto da una teca di vetro.

Il viaggio della Gioconda fu un successo talmente clamoroso da scatenare “una rischiosissima serie di prestiti ‘corazzati’ di capolavori che non avevano mai lasciato le loro dimore”, ricorda un testimone. Nel 1963 la Pietà di Michelangelo (1499) lasciò la basilica di San Pietro per approdare alla Fiera mondiale del 1964-1965 di Flushing Meadows, a New York, dove fu posizionata dietro uno spesso muro di vetro e mostrata ai visitatori che la osservavano da una passerella mobile.

La tendenza a organizzare grandi mostre itineranti – che nel 1978 spinse un critico del New York Times a parlare di “musei trasformati in circhi, spettacoli e registratori di cassa” – è cresciuta esponenzialmente nei decenni successivi, spinta dai tagli ai finanziamenti e dalla necessità dei musei di monetizzare le proprie collezioni. Oggi, a più di cinquant’anni di distanza, il fenomeno ha raggiunto proporzioni gigantesche. Nel 2018 il British museum ha accolto tredici mostre itineranti, mentre il Victoria and Albert museum ha mandato undici mostre in giro per il mondo e altre sette sul territorio nazionale.

A pagare le conseguenze di questo frenetico movimento non sono solo le opere, sballottate senza sosta da un capo all’altro del pianeta, ma anche le persone che amano l’arte e vogliono ammirare i capolavori dal vivo. Spesso le grandi mostre itineranti, piene di fragili capolavori in prestito, sono talmente affollate che è impossibile avvicinarsi alle opere, pur avendo pagato un biglietto da 30 euro o anche di più. Viene da chiedersi quale sia il senso di tutto questo. Ogni tanto qualcuno annuncia la fine dell’era delle grandi mostre, ma la verità è che questi eventi – Rembrandt al ­Rijksmuseum, Da Vinci al Louvre, Bauhaus 100 – non danno segni di cedimento. Al contrario, grazie alla nuova linfa vitale dovuta a Instagram e alle performance che coinvolgono i visitatori, sembrano proprio ciò che molti spettatori vogliono dall’arte.

Nel labirinto di corridoi del Victoria and Albert museum c’è una sala silenziosa fiancheggiata da porte di sicurezza ignifughe e protetta da rilevatori di impronte digitali. Sono i magazzini di transito dove sostano le opere prima di essere impacchettate e spedite.

Ho visitato la struttura di recente. Vicino alla piattaforma di carico ho visto una pila di casse di legno vuote, in varie tonalità di grigio. Per facilitare l’identificazione ogni museo ha il suo colore. Le casse del Metropolitan di New York, per esempio, sono blu. Ho potuto ammirare i tesori protetti dalle porte ignifughe. Un paesaggio olandese del seicento era appoggiato su alcuni cuscini di gommapiuma, mentre su una scaffale erano disposte alcune porcellane blu di Wedgwood. Sembrava di essere a una svendita organizzata nel garage di una persona ricca. Mentre prendevo appunti (le foto erano rigorosamente proibite) ho rischiato di andare a sbattere contro una sedia di Hans Wegner. Per fortuna una mano attenta mi ha fermato e mi ha allontanato dal pericolo. “Quando le opere si muovono il rischio è maggiore”, mi ha detto il proprietario della mano, Nickos Gogolos.

Gogolos è il capo registrar del Victoria and Albert museum e gestisce una squadra di otto persone il cui compito è tenere d’occhio le opere d’arte, sia quelle in viaggio sia quelle all’interno del museo. Considerando che il museo presta ogni anno circa tremila oggetti a 350 istituzioni di tutto il mondo (in gran parte grandi dimore britanniche e gallerie d’arte locali), il lavoro di Gogolos consiste sempre di più nella gestione dei prestiti. “Il mio lavoro è diventato molto più intenso”, mi ha spiegato mentre eravamo seduti nel suo ufficio. Non ho potuto fare a meno di notare che la sua bacheca era piena di frasi motivazionali.

La spedizione di opere d’arte è un settore estremamente specialistico. Le grandi istituzioni museali si affidano a poche ditte di altissimo livello, come le londinesi Momart e Constantine. In ogni caso quasi tutti i musei esigono che le opere viaggino accompagnate da un loro rappresentante, meglio se un conservatore. Per questo si parla di sorveglianza “da chiodo a chiodo”, ovvero dal momento in cui il quadro viene prelevato dalla stanza 38A del Victoria and Albert museum a quello in cui viene affisso a un muro di un museo di Shanghai, a diecimila chilometri di distanza. A meno che non sia materialmente impossibile, i rappresentanti del museo devono sorvegliare l’opera d’arte, o almeno la cassa che la contiene, in ogni fase del suo percorso.

Il viaggio comincia di solito poco prima dell’alba. L’accompagnatore dell’opera osserva attentamente mentre la cassa viene caricata su un furgone blindato. Oggetti più piccoli come libri e manoscritti possono essere trasportati come bagagli a mano, anche se in quel caso bisogna mettere in preventivo un lungo esame dei documenti ai controlli di sicurezza. Questi oggetti volano su una poltrona di prima classe. “Non è il caso di metterli nelle cappelliere”, spiega il registrar. “Non sono mica bagagli normali”.

Alcune sculture sono così ingombranti e pesanti che l’unico modo di trasportarle è usare un container e una nave da carico (farle arrivare a Miami per l’Art Basel di inizio dicembre, sul finire della stagione degli uragani, significa assumersi un’infinità di rischi). Il più delle volte, comunque, le opere d’arte viaggiano in aereo. Questo significa che l’accompagnatore deve arrivare in aeroporto con quattro o cinque ore di anticipo per osservare la cassa mentre viene caricata nella stiva. Se possibile è meglio usare un aereo di linea per permettere all’accompagnatore di viaggiare insieme all’opera. Se invece la cassa è troppo grande si ripiega su un aereo merci.

Ovviamente non si bada a spese. Un viaggio di andata e ritorno per un singolo oggetto tra il Regno Unito e l’Australia può costare anche settantamila euro, mentre per il trasporto su strada verso la Francia se ne possono spendere quasi trentamila. I musei cercano di ottenere la priorità di spedizione assoluta per le opere d’arte, per evitare che restino in transito negli aeroporti. Ma può capitare che altre merci abbiano la precedenza. “Di solito i cavalli la spuntano sulle opere d’arte, perché devono viaggiare in giornata e in generale i proprietari non badano a spese”, mi spiega il registrar. “Di recente mi è capitato che all’aeroporto abbiano perso i documenti. Volevano posticipare la spedizione e ho rischiato di essere scavalcato da un carico di pesce fresco”.

Ricorda anche un altro episodio in cui un accompagnatore, dopo aver osservato le operazioni di carico e firmato i documenti, ha perso l’aereo. “Mi ha chiamato dalla sala partenze comunicandomi che l’opera era decollata senza di lui. Sono esploso. Gli ho urlato: ‘Cazzo, una cosa sola dovevi fare!’”. Nel 2010 un accompagnatore, ubriaco in un bar di un albergo a New York, ha perso un ritratto ottocentesco di Corot del valore di 950mila euro. Per fortuna il quadro è stato ritrovato poche settimane dopo. Dando per scontato che entrambi arriveranno a destinazione senza intoppi, l’accompagnatore deve sorvegliare la cassa mentre viene scaricata dall’aereo per poi raggiungerla in un furgone climatizzato diretto al museo ospitante. Se c’è bisogno di fermarsi per la notte, si prova a prenotare un magazzino climatizzato di opere d’arte lungo il percorso (in Europa ne esiste una rete capillare gestita da diversi corrieri). Altrimenti qualcuno deve dormire nel furgone.

Una mostra di dimensioni medie può comprendere anche ottanta opere d’arte, ognuna delle quali deve raggiungere la destinazione finale in un preciso momento. I tempi di una grande mostra sono così stretti che gli arrivi vengono pianificati a intervalli di un’ora. Moltiplicate tutto questo per il numero di mostre itineranti – attualmente il Victoria and Albert museum ne ha dodici in giro per il mondo – e avrete un’idea del perché un registrar possa avere bisogno di tutte quelle frasi motivazionali. “Sapere che un autocarro con a bordo tre Matisse è bloccato nella neve in Lettonia non è un’esperienza rilassante”, ammette. “Una volta avevo un carico di opere in prestito che stava attraversando gli Stati Uniti. Il camion ha avuto un problema meccanico in mezzo al Texas. I pezzi di ricambio ci hanno messo quattro ore ad arrivare e i trasportatori sono rimasti ad aspettare seduti sul ciglio della strada. Pregavo che nessuno sapesse cosa c’era nel camion”.

In tutto questo, probabilmente, l’opera d’arte non si accorge nemmeno di essere in movimento. Quasi tutte le casse sono fatte di compensato e isolate da strati di gommapiuma. I musei che custodiscono le opere indicano come temperatura ideale durante l’esposizione circa 20 gradi centigradi, ma di solito è impossibile mantenerla costante durante il trasferimento. Per questo l’obiettivo è ridurre al minimo il periodo in cui la cassa si trova fuori da una galleria (i tecnici fanno spesso riferimento al tempo che impiega la temperatura interna della cassa a raddoppiare o dimezzarsi rispetto ai venti gradi).

Nonostante l’impiego di camion con sospensioni speciali per evitare gli scossoni, l’assorbimento dei traumi resta un problema. Il Getty institute di Los Angeles ha sperimentato la “riduzione sismica” usando una gomma vulcanizzata progettata per lo Space Shuttle. I tecnici della Tate gallery, all’avanguardia nel settore, hanno installato accelerometri su alcuni quadri falsi facendo precipitare le casse per valutarne la resistenza (“Un’esperienza catartica”, mi ha confessato un ex conservatore che ha partecipato agli esperimenti). Una cassa è caduta 17 volte prima che il quadro all’interno cominciasse a presentare segni di rottura. La ricerca ha evidenziato che in media un quadro può resistere a un’accelerazione gravitazionale di 50 g, più elevata di quella prodotta dallo schianto di un’auto a 144 chilometri all’ora. “Le casse di solito sono alte e sottili”, spiega un ex conservatore. “L’impatto da caduta è il rischio principale”.

Le casse più tecnologicamente avanzate sono dotate di localizzatori e apparecchi per la rilevazione dei traumi. Quando la Gioconda arrivò negli Stati Uniti, nel 1963, la cassa era progettata per galleggiare nel caso in cui il transatlantico che la trasportava fosse affondato.

Considerato il valore delle opere d’arte esposte dai musei, la questione della sicurezza è presa molto sul serio. Nella maggior parte dei paesi europei i capolavori viaggiano su strada, accompagnati da guardie armate all’interno del furgone o in un’auto al seguito. “L’Italia ama le sceneggiate, con convogli della polizia e cose simili”, mi racconta Nicola Moorby, ex curatrice della Tate gallery. “Negli Stati Uniti spesso c’è un tizio appollaiato con un mitra. Una volta mi sono sentita dire: ‘Se succede qualcosa non uscire dalla macchina’. Ricordo di aver pensato: ‘Non mi pagano abbastanza per questa roba’”.

Nel Regno Unito si tende a dare meno nell’occhio, mi ha raccontato Gogolos. “Per caso ti accorgi di quando i gioielli della corona lasciano la Torre di Londra? Ovviamente no. Mica scrivono sul camion ‘C’è un Monet qui dentro’”.

“Una volta un tizio si è avvicinato a una cassa con un trapano e ho dovuto intervenire dicendogli: ‘Non farlo, qui usiamo solo cacciaviti’”, ricorda Moorby. “Circolano diverse storie agghiaccianti, tra casse abbandonate sull’autostrada e accompagnatori persi nel nulla. Ma di solito i grandi musei pianificano tutto alla perfezione e non ci sono contrattempi. Durante la formazione ti mostrano un video con un’incessante sequenza di autostrade viste dal parabrezza di un furgone. La maggior parte del tempo la passi così”.

Ma ci sono anche barlumi di poesia. Per Moorby uno dei viaggi più memorabili è quello di un famoso Dalí per una mostra temporanea in un palazzo veneziano. L’unico modo per farlo arrivare dall’aeroporto era usare una chiatta scoperta, di quelle che secoli prima avevano trasportato le opere di Tintoretto o Tiziano. “Abbiamo fatto un ingresso incantevole nel Canal Grande, al chiaro di luna, fino ad arrivare sul retro della galleria. Ho pensato ‘Non posso credere che sto facendo una cosa così bella’”.

Se l’arte ha sempre viaggiato, la logistica è sempre stata un problema. Quando nel maggio del 1504 il David di Michelangelo fu spostato dallo studio dell’artista a Firenze fino a piazza della Signoria, a meno di un chilometro di distanza, ci vollero quaranta persone e un mese di tempo prima di rimettere in piedi “il gigante di marmo”. Il problema di trasportare le opere più grandi fu risolto nella Venezia del quattrocento, all’epoca città cosmopolita per eccellenza. I pittori veneziani avevano sempre incontrato grandi difficoltà a causa dell’umidità e del clima salmastro, dannoso per gli affreschi e le pitture su tavola che rischiavano di deformarsi al termine dell’asciugatura o di non asciugarsi del tutto. Negli anni settanta del quattrocento gli artisti veneziani cominciarono a sperimentare una superficie alternativa, particolarmente abbondante perché usata per fabbricare le vele: la tela. Questo supporto aveva una proprietà miracolosa: appena la pittura si seccava, poteva essere arrotolato per farlo arrivare più facilmente al cliente, che lo avrebbe poi steso e incorniciato.

L’avvento della tela, però, non bastò a evitare gli incidenti. Nel 1580 Tintoretto finì nei guai a causa di un lavoro completato da poco, le otto tele del ciclo dei Fasti gonzagheschi. I primi quattro dipinti, infatti, arrivarono a destinazione danneggiati, a quanto pare perché erano stati arrotolati prima della completa asciugatura e avevano viaggiato in carrozza su una strada dissestata. Buona parte della corrispondenza tra Tiziano e uno dei suoi maggiori committenti, Filippo II di Spagna, è dedicata alle complessità del trasporto.

Un dipinto a olio attribuito al pittore di corte cinquecentesco François Bunel, oggi esposto all’Aja, raffigura lo studio di un artista. Su uno scaffale sono allineati diversi modelli, mentre le mura sono coperte da nature morte e panorami che attendono di essere inviati agli acquirenti. Una decina di uomini, sudati e affaticati, con le cornici legate sulla schiena, marcia verso il mondo esterno. Si tratta di una delle poche descrizioni di un gruppo di trasportatori professionisti di quadri nel contesto dell’arte occidentale.

Quando la cassa arriva a destinazione entrano in gioco gli addetti all’installazione dell’opera. Di solito i musei hanno una squadra specializzata interna, ma oggi molte società di trasporto offrono anche un servizio di allestimento. Gli installatori si occupano di tutte le fasi del processo per le fiere d’arte, ma anche per i privati e le gallerie. Il lavoro è estremamente vario, dal sollevamento e trasporto di mezza tonnellata di bassorilievi assiri con un argano, attraverso stretti corridoi, allo spostamento millimetrico su una parete di un dipinto contemporaneo di dimensioni tascabili.

Alcuni installatori che ho intervistato considerano il loro lavoro come una forma d’arte. Alcuni sono effettivamente artisti e fanno questo mestiere per pagare le bollette. Il mondo dell’arte registra ed espone i materiali – tele, marmi, compensato, carta, neon – ma paradossalmente ignora i nomi dell’esercito di persone che protegge i capolavori. “Non lo facciamo certo per la fama”, mi ha spiegato con una punta di sarcasmo un installatore che lavora per un importante museo di New York. Come altri suoi colleghi che ho incontrato, non vuole che il suo nome sia pubblicato per paura di perdere il lavoro.

Altri installatori sono meno affezionati all’anonimato. Come Mike Hall, molto apprezzato nella cerchia ristretta degli addetti specializzati britannici. Oggi Hall ha un ruolo di grande responsabilità per la Tate gallery, dove lavora ormai da trent’anni. L’ho incontrato nel museo, in un tranquillo pomeriggio autunnale. Mentre passeggiavamo tra le scolaresche mi ha confessato che gli è difficile evitare la deformazione professionale. “Ogni volta che guardo un’opera d’arte penso: ‘Come hanno fatto?’”.

Gli installatori esperti coordinano tutti i movimenti delle persone coinvolte nel trasporto di un oggetto, dal momento in cui lascia il magazzino sotterraneo a quello in cui viene piazzato nel luogo previsto all’interno dello spazio museale. Assicurarsi che l’opera passi attraverso le porte non è un compito trascurabile. Una conservatrice mi ha raccontato che una volta ha valutato male le dimensioni di un Roth­ko ed è stata costretta ad arrotolarlo per farlo entrare nella sala stabilita. La “doppia movimentazione”, cioè toccare le opere più del dovuto, incrementando i rischi, va evitata a tutti i costi.

“Il mio lavoro consiste nel tranquillizzare tutti”, mi ha spiegato l’installatore di New York. “Bisogna convincerli che non ci saranno danni. Il curatore deve rilassarsi, l’artista anche. Devono sapere che lavoriamo con delicatezza e precisione”.

Come gli esseri umani, anche le opere d’arte hanno bisogno di tempo per riprendersi da un lungo viaggio. Di solito arrivano a destinazione con 24 ore d’anticipo, per acclimatarsi. Poi, quando la cassa viene aperta, si procede a un controllo dello stato dell’opera per assicurarsi che sia tutto a posto. Spesso si fa un confronto con le foto o i diagrammi che registrano danni preesistenti, come la delaminazione della superficie dipinta o la screpolatura del vetro.

Anche se nessuno ama parlarne, i danni durante il viaggio non sono poi così rari. Le fiere d’arte e le case d’asta sono famose per la negligenza nella gestione delle opere – “per loro sono solo prodotti da vendere”, dice la conservatrice – e le gallerie non se la cavano molto meglio. Quando ci siamo incontrati, la conservatrice aveva appena finito di restaurare un quadro danneggiato dall’acqua dopo che una guardia della sicurezza l’aveva abbandonato all’aperto. Anche i muletti possono essere letali. “Basta un movimento sbagliato per bucare la cassa”. Il tormento della sua vita è il pluriball, perché tende a provocare rientranze anche sulla pittura asciutta. Di recente un collezionista che non voleva pagare per una cassa adeguata ne ha fabbricata una con pezzi di cartone e strati di pluriball, rovinando il dipinto.

Alcune opere, soprattutto quelle contemporanee, presentano difetti di costruzione. La cartapesta degli anni settanta è notoriamente fragile, mentre le sculture con parti elettriche precedenti agli anni ottanta contengono spesso circuiti poco sicuri. Le sculture di Damien Hirst con carcasse di animali emettono formaldeide gassosa, anche se non in quantità nocive. Si dice che i quadri realizzati da Hirst incollando migliaia di mosche morte alla tela perdano abitualmente qualche “pezzo”. “E tra l’altro puzzano da morire”, mi ha confessato un installatore (White cube, la galleria di Hirst, sostiene che “la caduta di mosche dai quadri è rara”).

A proposito di Hirst, è probabile che detenga il record per l’opera che ha viaggiato più di qualsiasi altra. Nel 2003 una sua opera, una serie di cerchi colorati su alluminio, è stata installata sulla sonda Beagle 2 diretta su Marte, dove è stata usata per calibrare gli strumenti scientifici. L’anno successivo, quando la sonda si è schiantata sulla superficie marziana, l’opera è andata perduta. Probabilmente è stato il più costoso incidente nella storia delle installazioni di opere d’arte.

Molti palazzi storici che ospitano i musei non sono stati progettati per ospitare le colossali e pesantissime opere dei giorni nostri. Questo significa che i muri e i solai devono essere rinforzati e spesso è necessario manovrare pericolosamente una gru per far passare i quadri dalle finestre o calarli dal tetto. Per la retrospettiva su Ai Weiwei organizzata nel 2015 dalla Royal academy di Londra, i tecnici dell’azienda specializzata Momart hanno trascinato novanta tonnellate di armature d’acciaio per la splendida scalinata del museo. L’installazione di grandi sculture alla Biennale di Venezia, la cui sezione centrale è allestita nel complesso medievale dell’Arsenale, è particolarmente difficile e richiede l’uso di gru speciali appoggiate sul fondale fangoso della laguna.

Nel giugno del 1970 una scultura di Alexander Calder da tre tonnellate e mezzo è stata calata all’interno del Princeton art museum, negli Stati Uniti. All’improvviso la base della gru ha ceduto, uccidendo due ingegneri. L’anno successivo, al Walker art center di Minneapolis, una lastra d’acciaio di 2,5 metri quadrati, metà della monumentale Scultura numero 3 di Richard Serra, si è sganciata dal supporto ed è precipitata sul montatore, Raymond Johnson, uccidendolo (l’artista è stato scagionato da ogni responsabilità, mentre l’azienda che ha realizzato l’opera è stata ritenuta negligente).

Un altro installatore con cui ho parlato mi ha raccontato di quando ha scaricato un grande dipinto di Anselm Kiefer da un furgone. “Era gigantesco. Eravamo in dieci a tenerlo. A un certo punto si è alzato il vento e il quadro ha rischiato di cadere. Anche le casse più grandi tendono a ondeggiare. Ci dicono sempre che se cominciano a muoversi è meglio allontanarsi. Non vale la pena di morire per l’arte. Ma le opere hanno un valore immenso, se cadono rischi il licenziamento”.

Lo scenario ideale è quello in cui l’opera viaggia accompagnata dalla necessaria documentazione con istruzioni precise sull’assemblaggio, come una versione elaborata dei mobili Ikea (di solito si usano documenti stampati, ma i video sono sempre più diffusi). Può anche capitare però – e chiunque abbia mai montato un mobile Ikea può confermarlo – che gli installatori incontrino seri problemi di assemblaggio. Se l’artista è in vita ed è disponibile per un chiarimento, bene. Altrimenti s’improvvisa.

Le pressioni, insomma, sono fortissime. E le soddisfazioni? L’ho chiesto all’installatore di New York. “È un po’ come svelare un trucco di magia. Osservi il retro di un quadro, il modo in cui un’opera è stata montata. Ti ritrovi tra le mani un Cézanne o un Picasso e noti un residuo dello schizzo iniziale, o scopri che la tela è stata riutilizzata”, mi ha risposto sorridendo. “È un’esperienza unica”. ◆ as