Nel 2002 a Oklahoma City, negli Stati Uniti, un gruppo di ricercatori della Nasa, della Federal aviation administration (Faa) e di sei compagnie aeree commerciali ha organizzato delle esercitazioni a bordo di un Boeing 747 dismesso.

Volevano capire in quanto tempo si poteva mettere in sicurezza un aereo in caso di turbolenza. Hanno selezionato un gruppo di volontari, a cui hanno consegnato delle carte d’imbarco e dei bagagli finti, e hanno chiesto a tre di loro di portare con sé dei bambolotti grandi quanto bambini veri. Alcuni dovevano rimanere seduti e fingere di dormire, leggere o lavorare al computer. Altri dovevano sostare nei corridoi o chiudersi in bagno. Un equipaggio formato da assistenti di volo esperti, impiegati delle compagnie che partecipavano allo studio, faceva avanti e indietro per la cabina servendo del cibo finto.

Il gruppo di ricerca ha preparato diciannove esercitazioni su tre giorni. Alcune cominciavano con un normale avviso: “Signore e signori, è il vostro comandante che vi parla. Tra circa dieci minuti incontreremo una fascia temporalesca”. In altre il tono era più urgente: “A tutti i passeggeri e gli assistenti di volo, per favore riprendete immediatamente posto”.

Di fronte a un annuncio perentorio la reazione era più rapida. Eppure, anche nel migliore dei casi, dopo settanta secondi solo due terzi dei passeggeri si erano riallacciati le cinture. In media i passeggeri impiegavano un minuto e mezzo per tornare a sedere; gli assistenti di volo, che prima dovevano riporre l’attrezzatura, ce ne mettevano almeno quattro. Dopo settanta secondi, un buon terzo dei passeggeri era ancora in piedi.

Ai viaggiatori del volo SQ321 sarebbero sembrati un’eternità. Otto secondi dopo l’avviso del comandante l’aereo è sceso in picchiata. In cinque secondi ha perso 54 metri di quota, quasi l’altezza di un palazzo di diciannove piani. Non c’è stato il tempo di reagire, ha detto Azmir ai giornali. “Chi non aveva le cinture allacciate è stato letteralmente lanciato in aria nella cabina”, ha raccontato. Lui era seduto vicino al finestrino, verso il fondo dell’aereo, e ha visto tutto.

Quando un aereo incontra una turbolenza tende a beccheggiare, cioè a far oscillare il muso su e giù, quindi le prime e le ultime file sono quelle che sentono di più le scosse. “Dall’altro lato della cabina c’era gente che si è ritrovata di colpo in orizzontale ed è andata a sbattere contro il soffitto”, ha detto Azmir. “Alcuni avevano la testa che sanguinava”.

La violenza dell’urto è stata tale che le cappelliere si sono ammaccate e i pannelli contenenti le maschere d’ossigeno sono stati sfondati. I passeggeri in piedi sono stati catapultati lungo il corridoio; quelli che erano in bagno sono andati a sbattere contro il soffitto. Uno di loro ha parlato di “terrore puro”. E poi, con la stessa brutalità, l’aereo è risalito di colpo, scaraventando tutti di nuovo a terra. In appena quattro secondi, la forza gravitazionale sui corpi dei passeggeri è passata da -1,5 g a +1,5 g, come ha riferito in seguito il ministero dei trasporti di Singapore. La stessa differenza che passa tra un palloncino pieno d’elio e un sacco di sabbia.

“Quando sono arrivato in aeroporto non riuscivo a smettere di vomitare”, ha raccontato un altro passeggero dopo l’atterraggio d’emergenza a Bangkok. “Non riuscivo nemmeno a camminare”.

Centoquattro persone hanno avuto bisogno di cure mediche. Più di quaranta sono state ricoverate in ospedale per periodi più lunghi; sei hanno riportato traumi cranici e cerebrali, tra cui un bambino di due anni. Diciassette persone hanno dovuto essere operate: nove avevano lesioni alla colonna vertebrale. Una donna australiana, Kerry Jordan, è rimasta paralizzata. Un anno dopo l’accaduto, non riusciva ancora a lavarsi i denti o a usare il telefono.

La turbolenza è il fantasma nella soffitta dei viaggi aerei: è quel colpo, quello scossone, quel cigolio che cerchiamo di ignorare, ma che temiamo come la morte. La maggior parte delle volte la si incontra sopra le montagne o all’interno di una nube temporalesca, perciò è abbastanza facile da evitare. I piloti sanno dov’è il maltempo ore prima del decollo, quando lo vedono illuminarsi come uno spettro sulle loro mappe digitali. E se si sposta, il radar di bordo è comunque in grado di intercettarlo a più di 130 chilometri di distanza.

La corrente ascensionale che ha colpito il volo SQ321, però, era molto più insidiosa. Anche se proveniva dalle nuvole sotto l’aereo, il radar non è riuscito a rilevarla perché non c’era abbastanza pioggia. Era come un dosso invisibile in mezzo al cielo.

Nel 1966 un Boeing 707 della British Overseas Airways Corporation decollò da Tokyo diretto a Hong Kong. Era un pomeriggio soleggiato, senza una nuvola, ma mentre l’aereo si avvicinava al monte Fuji si alzò un vento violento da nord-ovest. Una folata strappò via la deriva verticale della coda mandandola a sbattere contro lo stabilizzatore orizzontale sinistro, che si spezzò. Mentre il velivolo si avvitava verso l’alto, la pressione dell’aria scardinò un’altra pinna della coda. Tutti e quattro i motori furono strappati via dalle ali, facendo precipitare l’aereo vorticante verso il fianco della montagna. I serbatoi del carburante si ruppero e l’intera sezione di coda si staccò insieme all’ala destra. Al momento dello schianto, che avvenne in una zona boscosa a circa mille metri di quota, la fusoliera si era già spezzata in due e alle sue spalle si estendeva una scia di detriti lunga sedici chilometri.

L’incidente del monte Fuji fu solo uno di una serie di disastri aerei avvenuti quell’anno in Giappone. Un jet di linea finì contro una diga marina durante l’atterraggio in mezzo alla nebbia; un altro precipitò nella baia di Tokyo per ragioni mai chiarite; un altro ancora s’inabissò nel mare interno di Seto, anche in quel caso senza una causa accertata. Fu uno degli anni più tragici nella storia dell’aviazione commerciale: in quegli incidenti morirono 371 persone tra passeggeri e membri dell’equipaggio. Da allora è cambiato completamente il modo in cui sono progettati gli aerei.

Quando i nuovi dipendenti arrivano allo stabilimento della Boeing a Everett, negli Stati Uniti, spesso una delle loro prime tappe è la mostra al Safety experience center. L’esposizione si apre con una nota grave: un memoriale dedicato ai grandi disastri aerei, compresi quelli dei due 737 Max precipitati nel 2018 e nel 2019 nel mare di Giava e in Etiopia. Poi, a poco a poco, i toni diventano più incoraggianti. Alla Boeing, come in tutta l’industria aeronautica, gli incidenti hanno portato una serie di innovazioni. Negli anni sessanta sono arrivate le maschere d’ossigeno e i freni elettronici antislittamento, insieme ai cannoni acustici per allontanare le oche e altri uccelli dagli aeroporti. Negli stessi anni sono stati aggiunti gli sportelli delle cappelliere per evitare che i bagagli cadessero in testa ai passeggeri. Negli anni settanta è arrivata la comunicazione satellitare; negli anni ottanta sono stati introdotti i sistemi automatici di gestione del volo, in grado di calcolare rotta, velocità e quota. I radar sono diventati più precisi; gli aerei più robusti, aerodinamici e flessibili. E i piloti hanno imparato a evitare meglio le perturbazioni o, quando non è possibile, a rallentare e assecondare le turbolenze.

“Quando le persone si fanno male viaggiando su uno dei nostri aerei, dobbiamo trarne ogni insegnamento possibile”, mi racconta Jacob Zeiger, responsabile per la sicurezza del volo della Boeing, quando visito lo stabilimento nel dicembre 2025. “Queste scoperte tecniche sono sacre”.

Dopo un incidente grave in cui rimane coinvolto un aereo della Boeing, nel giro di poche ore Zeiger e i suoi collaboratori vengono avvisati e per un tempo che può andare da una settimana a dieci giorni esaminano i danni e intervistano l’equipaggio, ricostruendo passo passo cosa non ha funzionato.

Nel 2008, per esempio, i motori di un 777 hanno smesso di rispondere e l’aereo ha fatto un atterraggio d’emergenza poco prima di raggiungere la pista a Londra, perdendo il carrello nell’impatto. Successivamente un gruppo di esperti ha ricreato l’intero sistema di alimentazione del velivolo in un laboratorio della Boeing.

Si è scoperto che una piccola unità di scambio termico aveva accumulato del ghiaccio durante il volo. Da allora su ogni 777 è montata una nuova versione di quel pezzo. Grazie a decenni di interventi come questo, i jet moderni sono diventati probabilmente le macchine più affidabili al mondo. Volarci è meno rischioso che salire e scendere le scale.

È il cielo a essere diventato più imprevedibile. Con il cambiamento climatico cresce la frequenza di temporali violenti e venti irregolari. Il fenomeno più allarmante, però, sono le cosiddette “turbolenze in aria chiara”, che spesso s’incontrano lontano dai temporali e non sono rilevate dai radar. Dal 1979 questo tipo di turbolenza è aumentato del 55 per cento sull’oceano Atlantico settentrionale e del 41 per cento sugli Stati Uniti. Se le temperature continueranno a salire, potrebbero più che raddoppiare entro la metà del secolo. Morire a causa di una turbolenza è ancora molto raro, ma sul volo SQ321 una vittima c’è stata. Geof-frey Kitchen – un ex assicuratore in pensione di Bristol, che era in viaggio insieme alla moglie con cui era sposato da cinquant’anni – è morto prima dell’atterraggio. A quanto pare la perdita di quota improvvisa dell’aereo l’ha colto di sorpresa e ha avuto un infarto.

Non sono un passeggero particolarmente ansioso, ma le turbolenze mi fanno paura. Evito i posti in fondo all’aereo, controllo le mappe radar prima di un volo e tengo la cintura allacciata anche quando il segnale è spento. Ricordo una conversazione di alcuni anni fa con Clyde Snow, un antropologo forense che ha studiato per anni gli incidenti aerei per conto della Faa. In base alla sua esperienza, quando in un incidente ci sono dei sopravvissuti, una quota sproporzionata è composta da uomini: sono i primi a spingere e farsi largo verso le uscite. Come ha scritto nel 1970 in una relazione su due incidenti in cui i passeggeri avevano dovuto abbandonare la cabina in fiamme, “sembra che i maschi più giovani siano nettamente avvantaggiati… nei casi in cui la velocità, la forza e l’agilità svolgono un ruolo decisivo”. Nei due eventi presi in esame, anche gli uomini anziani erano sopravvissuti più delle donne adulte e dei bambini.

Quest’immagine mi è sempre rimasta impressa, sia perché esprime un giudizio poco lusinghiero sul mio sesso sia perché rappresenta un’ipotesi estrema decisamente macabra.

Ecco perché è stato strano, lo scorso autunno, mettermi volontariamente in cerca di una turbolenza. Ogni anno nei cieli degli Stati Uniti s’incrociano sedici milioni di voli. Circa uno su duecentocinquanta incontra una turbolenza moderata o poco più intensa, cioè abbastanza forte da far avvertire ai passeggeri “una certa tensione al livello delle cinture di sicurezza”, come la descrive il servizio meteorologico statunitense. Un aereo su tremila incontra una turbolenza “severa”, significa che “l’aereo può andare momentaneamente fuori controllo. I passeggeri vengono spinti con violenza contro le cinture”. In base a questa classificazione la peggiore turbolenza che avevo mai incontrato nella mia vita rientrava nella categoria “leggera”, ossia “minime variazioni irregolari di quota”. Per provare qualcosa di più intenso avrei dovuto volare su un aereo piccolo.

Le rotte di volo più turbolente del Nord-america passano sopra il Colorado, dove i venti dominanti da ovest s’infrangono contro le cime delle montagne Rocciose e scendono a valle verso le Alte pianure.

Una mattina d’autunno, in un campo brullo e marrone a Boulder, un pilota di aliante di nome Dan Swenson alza lo sguardo al cielo e scuote la testa. Un altocumulo lenticolare, una gigantesca nube a forma di lente, incombe sopra di noi come un’astronave aliena. Parte dalle pendici della Front range, a ovest, e arriva fino ai monti Laramie, a nord, con le estremità più alte di una sfumatura grigio metallico.

“Ehi, che roba è?”, dice. Si gira verso Jordon Griffler, il giovane pilota dall’aspetto trasandato che deve portare l’aliante in quota con il suo monomotore. Griffler scrolla le spalle, sgranocchiando un bagel. “Se ci finisci dentro, questa ti porta fino in Wyoming”, dice. Swenson scuote di nuovo la testa: “Porca vacca!”.

Swenson ha 74 anni, i baffi grigi e un fisico ben piazzato. Guida alianti da quando ne aveva trenta. Quello di oggi è il suo volo numero 8.863, ma questo non lo rende più prevedibile. “Le previsioni sono quelle che sono”, dice. “La maggior parte delle volte non ci prendono nemmeno per l’indomani”. Il volo del giorno precedente era stato cancellato per venti pericolosi. Le condizioni di oggi lo preoccupano? “No”, dice. “Per un pilota sono le cose che ti fanno salire l’adrenalina. Pensa al mare: sei in barca a vela in mezzo all’oceano, le onde sono basse, è tutto tranquillo, e all’improvviso ne arriva una gigantesca. Il capitano esperto dirà: ‘Onda anomala!’. Te la fai sotto, ma fa parte del gioco”.

Non è uno scenario rassicurante. Per non parlare dell’aliante, un aggeggio tutto ammaccato, color argento e arancione, che sembra costruito dai ragazzini di un circolo di modellismo. Poco dopo, però, siamo in volo. L’aereo di Griffler ci traina sopra le pendici della Front range con una fune grigia, sottile come un filo. Si sente un tonfo, la corda scivola via e ci ritroviamo a fluttuare a tremila metri d’altezza.

All’inizio mi dimentico di me stesso nello stupore del momento, volteggiando come una foglia al vento sopra foreste, laghi e una vecchia ferrovia che s’inerpica tra le montagne. Poi arriva la turbolenza. È come sbandare su una strada ghiacciata: un tonfo improvviso nello stomaco, una sensazione di assenza di peso, ma senza freni né volante né alcuna possibilità di evitare il peggio.

La prima cosa a portata di mano è una grossa manopola color rame sul cruscotto, con scritto “sganciare”. Mi hanno raccomandato di non toccarla per nessun motivo, o il volo sarà molto breve (scopro più tardi che serve a sganciare il cavo di traino).

“Siamo in un rotore!”, grida Swenson dal sedile dietro il mio. Quando il vento forte s’infrange sulle vette di una catena montuosa crea delle enormi oscillazioni in alto, mentre l’aria in basso scende lungo i pendii in raffiche irregolari, le cosiddette rotor cloud o nubi di rotore. Sembra di guidare sopra una fila di tronchi. “Una volta ho portato un passeggero che ha vomitato cinque volte prima ancora di sganciare il cavo!”, dice Swenson.

Il suo aliante è lo strumento ideale per rilevare le turbolenze. Un jumbo pesa più di 220 tonnellate e viaggia a più di ottocento chilometri all’ora: attraversa l’aria come un transatlantico, senza quasi accorgersi del vento. Il nostro aliante, invece, pesa poco più di una moto Harley-Davidson e va più o meno alla stessa velocità, tra gli ottanta e i centodieci chilometri all’ora. Si sente ogni scossone. Gli aerei di piccole dimensioni sono la causa di gran parte dei feriti provocati dalle turbolenze e, di fatto, di quasi tutti i morti, circa quaranta all’anno. Sono completamente in balia del vento. “Tutto bene?”, grida Swenson dopo un po’. “Più parli, più so che stai bene”. Provo a rispondere che è tutto a posto, ma mi esce una specie di suono strozzato, acuto, un po’ ridicolo. Aspetto un attimo, poi cerco di recuperare chiedendogli che lavoro faceva prima di andare in pensione. Scoppia a ridere. “Lavoravo per la Northwestern Mutual, qui a Boulder”, dice. “Vendevo assicurazioni sulla vita”.

Più in basso, ai piedi della Front range, si vede un gruppo di torri rossastre che svettano su un prato di erba gialla. Dall’alto sembrano antiche, ma anche vagamente futuristiche. Woody Allen le ha usate nel film Il dormiglione come scenografia di un inquietante istituto di clonazione. In realtà ospitano il National center for atmospheric research (Ncar), un centro di ricerca avanzata creato dopo la seconda guerra mondiale. È la Los Alamos delle turbolenze aeree.

Quando sono andato a visitarlo mi aspettavo di trovare gli edifici al buio. Il governo era in shutdown (il blocco delle attività federali che si verifica quando il congresso non riesce a trovare un accordo sulla legge di bilancio) e l’agenzia National science foundation (da cui dipende l’Ncar) aveva subìto pesanti tagli di bilancio. Ma il centro di Boulder era ancora aperto.

All’interno dell’edificio principale, su un piedistallo d’acciaio, troneggia un grande globo di vetro. È pieno di un liquido blu iridescente che, quando lo faccio ruotare, si arriccia in trame complesse, come le nuvole che ruotano intorno a un pianeta. L’idea è quella di mostrare il caos dell’atmosfera, ma è una semplificazione estrema. Sulla Terra, l’aria si scalda e sale lungo l’equatore mentre il pianeta ruota, poi si raffredda e ricade quando raggiunge i poli. Montagne e valli orientano i percorsi del vento; i vulcani arroventano l’aria e la velano di cenere; le correnti oceaniche assorbono calore e poi evaporano nel cielo, rimescolando l’aria. Ovunque fronti caldi e freddi si sfiorano e si scontrano, innescando altri cambiamenti vorticosi. Per ricreare davvero quella complessità, dovrei agitare la sfera come una palla di vetro con la neve finta.

“Le turbolenze sono uno dei grandi problemi irrisolti della fisica classica”, spiega Larry Cornman, ricercatore dell’Ncar. “Bisogna prevedere dove e quando si manifesteranno, ma le equazioni sono intrinsecamente non lineari”. Cornman, 68 anni, ha i capelli castani striati di grigio che gli scendono fino alle spalle. Indossa una T‑shirt e la giacca di una tuta, e parla con un tono cordiale e un po’ spiazzante, un retaggio dell’epoca in cui Boulder attirava molti hippie. Prima di laurearsi in matematica e fisica all’università della California a Santa Cruz ha vissuto per tre anni in una comune buddista nel nord di quello stato. Quando si è trasferito a Boulder, nel 1983, ha cominciato a lavorare all’Ncar come programmatore part‑time, e non se n’è più andato. Da allora ha ottenuto otto brevetti e ha ideato alcuni dei sistemi più usati al mondo per rilevare le turbolenze.

L’arrivo di Cornman in Colorado coincise con un momento in cui le compagnie aeree erano alle prese con una serie di incidenti misteriosi. Il 24 giugno 1975, a New York, un aereo della Eastern Airlines si era schiantato a terra a meno di un chilometro dalla pista. Aveva urtato le torri del sistema luminoso di avvicinamento e aveva preso fuoco, spargendo detriti su una strada.

Sette anni dopo, a New Orleans, un aereo della Pan Am era stato trascinato verso il basso da una raffica di vento appena dopo il decollo. Si era schiantato su un quartiere residenziale, uccidendo otto persone a terra e tutti i passeggeri. Solo negli Stati Uniti, incidenti simili causati dal wind shear (una variazione improvvisa del vento) hanno provocato più di quattrocento vittime tra il 1973 e il 1985.

“La gente moriva e non sapevamo il perché”, dice Cornman. “Non capivamo i fenomeni fisici che c’erano dietro a quei disastri”. Si pensava che quelle raffiche provenissero dall’oceano o dai temporali fuori dagli aeroporti.

In realtà, il pericolo era proprio sopra le loro teste. Alla fine degli anni settanta, i ricercatori dell’Ncar e dell’università di Chicago scoprirono che gli incidenti erano causati dai microburst, correnti discendenti improvvise e violente.

In un microburst una nube temporalesca scarica aria fredda e pioggia in verticale, come l’acqua che cade da una tenda sfondata. Una volta a terra, l’aria si espande in orizzontale: così il pilota, all’inizio, crede di entrare in un vento frontale. Solleva leggermente il muso e riduce la spinta dei motori. A quel punto arriva la corrente discendente, seguita da una coda di vento feroce, che trascina l’aereo verso il basso.

Gli specialisti dell’Ncar hanno passato i dieci anni successivi a studiare il problema insieme ai ricercatori delle compagnie aeree, delle università, della Faa, della Nasa e della National oceanic and atmospheric administration (Noaa).

“Era una priorità nazionale”, racconta Cornman. Fortunatamente parte della soluzione era a portata di mano. Il gruppo dell’Ncar usava già dei nuovi sistemi radar Doppler ad alta precisione per individuare i microburst. Quando questi sono stati integrati con i sensori anemometrici (che misurano velocità e direzione del vento) installati in molti aeroporti, e i due sistemi sono stati collegati al software sviluppato da Cornman, è stato finalmente possibile rilevare i microburst mentre si stavano formando. “Un problema che aveva provocato centinaia di morti è stato risolto da un giorno all’altro”, dice Cornman. L’ultimo caso di un volo commerciale abbattuto da un microburst negli Stati Uniti risale al 1994.

Le turbolenze non sono quasi mai così semplici. Sono un fenomeno troppo sporadico, imprevedibile, facilmente innescato da fattori meteorologici che ne producono altri, in una spirale senza fine. “Non è mai dovuto a una sola causa”, spiega Bob Sharman, uno scienziato dell’Ncar. “Non è solo la convezione atmosferica. Non è solo il vento che soffia sopra le montagne. È tutto quello che succede in ogni momento e le sue interazioni”.

Sharman è uno dei massimi esperti statunitensi nella previsione delle turbolenze. I suoi modelli informatici permettono di prevedere dov’è più probabile che si formino delle perturbazioni.

“Il problema”, dice, “è che quando andiamo alle riunioni con l’industria aerea e proponiamo un approccio probabilistico, si alza un pilota che dice: ‘No! Vogliamo che ci dite se ci sarà una turbolenza in questo punto e a quest’ora’”.

Sharman allarga le braccia. “Nessuno lo sa. Capisco che, in teoria, lo si vorrebbe. Ma, in pratica, è impossibile”.

All’inizio di ottobre ho preso un volo notturno da New York a Santiago del Cile. Avevo passato i giorni precedenti a consultare un sito chiamato Turbli, gestito da Ignacio Gallego‑Marcos, un ingegnere di Stoccolma con un dottorato in dinamica dei fluidi e ossessionato dalle turbolenze. Gallego‑Marcos ha analizzato un anno di previsioni della Noaa e dell’Ufficio meteorologico britannico confrontandole con i dati di tracciamento dei voli di tutto il mondo. Nel 2025, secondo queste informazioni, tre delle cinque rotte più turbolente del pianeta arrivavano a Santiago.

Il Cile è come un enorme laboratorio di venti instabili. Quando la corrente a getto subtropicale attraversa il Pacifico, va a sbattere contro le Ande a un’angolazione quasi perfetta. Sul versante cileno il clima è soleggiato, stabile e secco. Su quello argentino, invece, venti impetuosi salgono e ricadono oltre le cime in onde orografiche, sollevando file di nuvole bianche e sottili come creste spumose. D’inverno, l’aria sotto le cime scende a picco verso la valle dell’Uco in un soffocante vento chiamato zonda. La compressione improvvisa genera un caldo terribile, spingendo le temperature oltre i 38 gradi a Mendoza, in Argentina.

“È molto difficile da sopportare psicologicamente”, mi ha detto Roberto Rondanelli, scienziato atmosferico dell’università del Cile, quando ci incontriamo a Santiago. “A Mendoza la gente impazzisce”.

Le cose peggiorano spostandosi a nordest. In Argentina, quando le valli aride cedono il passo alla foresta pluviale subtropicale, l’umidità si accumula in enormi cumulonembi e, raffreddandosi, ricade sotto forma di piogge torrenziali. La convezione atmosferica forma venti imponenti che sferzano l’aria con violente correnti ascendenti e discendenti.

“In Cile non succede”, osserva Rondanelli. “Come meteorologo, lo trovo quasi offensivo. Noi siamo la parte noiosa. In Argentina hanno ogni tipo di bizzarria meteorologica. Chicchi di grandine come palle da baseball! I temporali più estesi del mondo, lunghi mille chilometri! Mi piacerebbe attraversarne uno”. Sospira. “Ho tre figli e due figli acquisiti, quindi sarebbe meglio di no. Però mi piacerebbe sentire cosa si prova a stare dentro uno di quei temporali. Senza morire, magari”.

Un jet moderno è dotato di una serie di sensori che lo aiutano a gestire il maltempo. I magnetometri tracciano la direzione dell’aereo; i giroscopi ne calcolano l’assetto e il rollio; gli accelerometri rilevano le variazioni di velocità; il radar Doppler misura la distanza del temporale e la velocità con cui si muove. Il programma sviluppato da Cornman all’inizio degli anni novanta è in grado di analizzare parte di quei dati per misurare in tempo reale la turbolenza dell’aria. Gli scienziati atmosferici chiamano questo parametro “eddy dissipation rate” (edr), tasso di dissipazione delle turbolenze. Di solito è espresso su una scala da 0 a 100, da “calma” a “estrema”.

Il volo da Mendoza a Santiago è il più agitato del mondo in base a questo parametro, con un Edr medio di 23, quasi un terzo in più rispetto alle rotte peggiori del Nordamerica – da Denver a Jackson Hole e da Albuquerque a Denver – ma è comunque lontano dalla turbolenza estrema.

Su un Boeing 737, spiega Cornman, un Edr di 23 corrisponderebbe a una turbolenza moderata: “Fastidiosa, soprattutto se dura a lungo, ma non così tanto da mandare i passeggeri a sbattere contro il soffitto”. Certo, le medie possono ingannare. La velocità media di una montagna russa è di appena 25 chilometri all’ora se si considera anche la lenta salita iniziale. Ma quello che tutti ricordano è la prima discesa.

“Posso assicurarti che i voli più spaventosi della mia vita sono stati quelli sopra le Ande”, mi racconta un pilota cileno quando volo da Santiago a Mendoza. Lui sorvola quelle montagne da più di quindici anni, a volte su aerei da quattro posti. D’inverno, quando la corrente a getto aumenta e arrivano i temporali dal Pacifico, sorvolare le vette più alte è come attraversare Scilla e Cariddi. Se si vola ad alta quota, si viene sballottati dalle onde orografiche. Se si vola a bassa quota, il vento zonda spinge il velivolo verso le rocce. “Se l’aereo è piccolo rischia di schiantarsi”, dice.

A Santiago, mentre ascolto le istruzioni di sicurezza prima del decollo, immagino la voce descrivere le situazioni di cui ho letto negli articoli e nei rapporti sugli incidenti di volo: “Nel caso in cui un passeggero andasse a sbattere contro il soffitto, piroettasse in aria e ricadesse di pancia… Nel caso in cui un carrello di servizio si ribaltasse su un’assistente di volo spezzandole le caviglie… Nel caso in cui i passeggeri cominciassero a urlare e a raccomandarsi a Gesù…”.

Secondo il National transportation safety board (Ntsb, l’ente che interviene per fare chiarezza sugli incidenti nell’aviazione civile), negli Stati Uniti le turbolenze sono la causa di più di un terzo degli incidenti sui voli commerciali. In quegli incidenti la gente tende a farsi male in modi prevedibili. I passeggeri subiscono danni soprattutto quando si trovano nella parte posteriore dell’aereo, per esempio quando vanno in bagno, sono chiusi dentro la toilette o stanno facendo la fila. Ma il numero totale di feriti è difficile da stabilire. Una grande compagnia aerea ha stimato circa duecento richieste di risarcimento all’anno, ma l’Ntsb non tiene conto delle “ferite lievi”, comprese quelle che comportano un ricovero inferiore alle quarantott’ore. “Sono cose che succedono continuamente, ma poiché non causano morti o infortuni gravi sono tenute nascoste”, mi ha detto un meteorologo e ispettore dell’Ntsb. “Ci sono solo un centinaio di ispettori per indagare su 1.400 incidenti all’anno”.

Se c’è una cosa che emerge dalle statistiche dell’Ntsb, è che gli assistenti di volo fanno un lavoro pericoloso. Quando un aereo attraversa una turbolenza, i piloti e i passeggeri di solito sono seduti; gli assistenti di volo, invece, spesso sono in piedi. Sono vittima di quasi l’80 per cento degli infortuni gravi causati dalle turbolenze e, per ognuno di questi infortuni, altri settanta assistenti riportano ferite lievi, secondo uno studio del 2001. Quasi una volta su tre non hanno idea che stia arrivando una turbolenza.

“La situazione era relativamente tranquilla ed eravamo tutte e tre nella cucina in coda”, ha raccontato un’assistente di volo all’Ntsb lo scorso marzo, a proposito di un volo sulle Filippine. “Un bambino è entrato in cucina chiedendo una merendina. All’improvviso, senza alcun preavviso, abbiamo incontrato una turbolenza in aria chiara… È successo tutto velocemente. Ricordo di essere stata sbalzata verso l’alto e poi sono ricaduta di colpo, sbattendo contro il fianco di uno dei carrelli. Poi sono stata scaraventata all’indietro e sono finita distesa sul pavimento. Ho battuto forte la testa e la schiena per terra, e lo stesso è successo al bambino vicino a me. Sento ancora le sue grida di spavento e di dolore quando è atterrato sulla schiena”.

I voli sopra le Ande, alla fine, sono stati tra i più tranquilli e piacevoli che abbia mai fatto. Al ritorno verso Santiago, il sole stava tramontando e le cime più alte scorrevano silenziose sotto di noi, come coralli sotto il fondo trasparente di una barca, illuminate da una luce ambra e violetta. “Non esistono parole per descrivere questo spettacolo”, mi dice un’assistente di volo di Santiago. “Dove le trovi delle montagne così?”.

Eppure, aggiunge, l’anno scorso è rimasta talmente scossa da un volo sulle Ande che non è riuscita più a sorvolarle per un po’: “Ho avuto paura per tre mesi”.

Un’altra assistente mi ha assicurato di non temere le turbolenze. “Ormai ci sono perfettamente abituata. Però non bisogna mai abbassare la guardia. Altrimenti rischi di commettere degli errori”.

Trent’anni fa gli scienziati dell’atmosfera hanno notato per la prima volta una tendenza preoccupante. Era noto che le turbolenze provocate dai temporali aumentano d’estate, quando l’aria più calda e umida sale a formare dei cumulonembi. E si sapeva anche che la turbolenza in aria chiara aumenta d’inverno, quando la temperatura crolla ai poli ma non ai tropici. È proprio questa differenza di temperatura a spingere la corrente a getto che, attraversando masse d’aria più lente, provoca vortici e wind shear. Il problema era che, oltre a queste oscillazioni stagionali, sembrava emergere un’altra tendenza generale: l’atmosfera terrestre stava diventando più turbolenta.

Tutto questo seguiva una logica intuitiva. Le temperature aumentavano in tutto il mondo da quasi un secolo. Più calore e più energia ci sono nell’atmosfera, più aumenta il rischio di turbolenze. Ma il clima, spesso, smentisce le aspettative. Se le temperature ai poli crescono più di quelle ai tropici, per esempio, la differenza tra le due zone diminuisce e la corrente a getto può rallentare. Ma, in media, le turbolenze sembravano aumentare ovunque. La cosa più sorprendente era in che misura aumentavano. Tra il 1958 e il 2001, secondo i dati meteorologici, le turbolenze in aria chiara sull’Europa e sul Nordamerica sono cresciute tra il 40 e il 90 per cento.

Lo scienziato atmosferico britannico Paul Williams ha riscontrato incrementi analoghi analizzando i dati di satelliti, palloni sonda e aerei dal 1979 al 2020. Se le emissioni di gas serra continueranno al ritmo attuale, calcola Williams, entro la metà del secolo le turbolenze in aria chiara moderate o superiori potrebbero aumentare anche del 170 per cento sulle rotte dell’Atlantico settentrionale. E quelle generate da temporali o da altri fenomeni atmosferici potrebbero quasi raddoppiare, secondo uno studio a cui ha partecipato Bob Sharman.

Che livello di turbolenza può sopportare un aereo? Ogni anno, un gruppo di piloti e ricercatori dell’aeronautica militare statunitense e della Noaa noti come hurricane hunters, cacciatori di uragani, si fanno questa domanda e cercano di dare una risposta. L’iniziativa è nata ufficiosamente nel 1943, quando il tenente colonnello Joseph Duckworth per scommessa volò dentro l’occhio di un ciclone vicino a Galveston, in Texas.

Da allora il programma si è dato un obiettivo più serio: seguire gli uragani mentre si formano e studiarne i meccanismi interni. L’anno scorso, Joshua Wadler, un hurricane hunter e meteorologo della Embry-Riddle aeronautical university, in Florida, ha passato al setaccio i dati di turbolenza di tutti i voli del programma dal 2004 in poi e di due famigerati voli degli anni ottanta. Poi ha misurato l’intensità degli sbalzi a cui è stato sottoposto ogni velivolo lungo sei assi di movimento: rollio, beccheggio, imbardata, avanzamento, deriva e sollevamento (i termini, da soli, bastano a far girare la testa). Infine, ha fatto una lista dei voli più turbolenti mai registrati.

Il volo nell’occhio dell’uragano Ian, nel 2022, con i suoi violentissimi scarti laterali, è stato il peggiore affrontato da Wadler. Nella sua lista, però, è al secondo posto: il più turbolento in assoluto è stato quello all’interno dell’uragano Hugo, a est di Barbados, nel 1989.

“Era come stare sulle montagne russe dentro un autolavaggio”, racconta Frank Marks, meteorologo della Noaa che ha attraversato più di cento uragani. “In meno di un minuto e mezzo il vento è arrivato a 270 chilometri orari. E poi, proprio mentre stavamo entrando nell’occhio e cominciavamo a vedere una schiarita davanti a noi, qualcuno ha detto: ‘Ci sono delle fiamme che escono dal motore tre!’. E noi: ‘Oh, merda’”. L’aereo, un Lockheed P‑3 Orion soprannominato Kermit, ha perso potenza da quel motore ed è precipitato per più di 180 metri, rischiando di finire nell’oceano. All’ultimo è riuscito a interrompere la picchiata e a risalire nell’occhio del ciclone. Poi è rimasto lì a girare per circa un’ora, finché un aereo dell’aeronautica militare non lo ha scortato attraverso un varco nella parete dell’occhio.

Dal 1976 Kermit e il suo aereo gemello – un altro P‑3 Orion soprannominato Miss Piggy – hanno volato dentro centinaia di uragani senza perdere un solo passeggero. Nello stesso periodo, l’aeronautica militare statunitense ha effettuato migliaia di missioni negli uragani con dei Lockheed WC‑130, anche queste senza vittime. Quegli aerei sono stati progettati per uso militare: il P‑3, dice Marks, è come un carro armato volante; il WC‑130 somiglia più a un fienile con le ali. I jet commerciali, invece, sono costruiti per compiti meno estremi e cercano di tenersi alla larga dagli uragani. Ma come se la caveranno in un mondo di venti sempre più forti?

“Le compagnie aeree hanno capito che c’è una minaccia all’orizzonte”, osserva Paul Williams. “Ma per loro è una cosa lontana. La vedono come una questione di decenni. Ma i progettisti ne devono già tenere conto. Gli aerei che stanno disegnando oggi voleranno ancora nel 2050, perciò non possono permettersi di aspettare. E qui emerge l’aspetto più sconvolgente: gli standard di progettazione e certificazione per l’aeronavigabilità si basano su misurazioni delle turbolenze risalenti agli anni sessanta. È legittimo chiedersi se quegli standard siano ancora adeguati e se lo saranno ancora nel 2050”.

Quando visito lo stabilimento Boeing a dicembre, l’azienda sta passando un periodo difficile. I due 737 Max precipitati nel 2018 e nel 2019, causando la morte di tutte le persone a bordo, si sono schiantati per colpa di un sensore difettoso, che continuava a segnalare al software di controllo di abbassare il muso dell’aereo.

Dopo il secondo incidente, la Faa ha ordinato all’intera flotta dei 737 Max di restare a terra per venti mesi. Poi, nel 2024, c’è stato un problema su un altro aereo. Il pilota stava volando a quasi cinquemila metri sopra Portland, in Oregon, quando uno dei pannelli laterali si è staccato, lasciando un’enorme apertura sul fianco sinistro. La pressione in cabina è scesa così rapidamente che a un ragazzo di quindici anni è stata strappata via la maglietta. Poi si è scoperto che nel pannello mancavano quattro bulloni.

“Gli ultimi cinque anni sono stati molto duri”, dice Darrel Larson, vicepresidente operativo della Boeing. Cresciuto in una fattoria del North Dakota, Larson ha un fisico asciutto e un modo di fare schietto. Siamo nell’area di assemblaggio del 777, nell’impianto produttivo più grande del mondo per volume. È un hangar lungo un chilometro e largo cinquecento metri, diviso da corsie di uffici con le pareti di vetro. Sotto c’è un sistema di tunnel; sopra, una rete di binari da cui pendono delle gru a cavalletto capaci di trasportare un motore da otto tonnellate da un capo all’altro. La fabbrica lavora ventiquattr’ore su ventiquattro in un silenzio quasi surreale. Gli aerei sono per lo più assemblati a partire da moduli prodotti in altri stabilimenti della zona, poi montati in una sequenza rigidamente organizzata. Lungo il perimetro sono accatastati dei lavandini per i bagni avvolti nel cello-phane, accanto a carrelli pieni di contenitori numerati. Sembra la confezione di Lego più complicata del mondo.

Qualcuno attribuisce i recenti problemi dell’azienda all’esternalizzazione: sono circa milleduecento i fornitori che progettano e fabbricano componenti per gli aerei della Boeing.

“Abbiamo avuto alcune difficoltà”, ammette Larson. “Ma ne stiamo uscendo. Non riusciamo a produrre abbastanza in fretta”.

Mi mostra un 777 assemblato a metà, pronto all’attacco delle ali. “Ricordo la prima volta che ho visto realizzare una fusoliera”, racconta. “I meccanici avevano fatto ottocento fori con il trapano, poi hanno ispezionato la superficie intorno a ogni foro. Ho pensato: ‘Ci metteranno un secolo!’”.

Le ali poi devono essere accoppiate alla fusoliera con una tolleranza di 15-25 millimetri. Poi sono fissate con una coppia di serraggio calibrata al millimetro: abbastanza da permettergli di flettersi e di restare salde anche nella turbolenza più violenta. Negli stress test della Boeing riescono a piegarsi quasi di quarantacinque gradi e poi tornare subito in posizione, e sopportano anni di sollecitazioni senza mostrare segni di cedimento.

Oggi un disastro aereo non avviene quasi mai come potremmo immaginarlo. Le ali non si staccano per il vento. Il velivolo non si schianta contro una montagna. Nei più di settant’anni passati dal primo volo commerciale di un jet di linea con a bordo passeggeri paganti (da Londra a Johannesburg nel 1952) il numero dei viaggi aerei è cresciuto in modo esponenziale, mentre il rischio di morire a bordo è diventato infinitesimale.

“Sugli aerei statunitensi ed europei la probabilità di un incidente mortale è di una su quarantasei milioni di voli”, dice Jacob Zeiger, l’ispettore della sicurezza di volo della Boeing. E, quando avviene un incidente, di solito è dovuto a un errore umano, a una collisione a terra o a una combinazione di fattori, tra cui il semplice fatto di camminare nella cabina durante un volo turbolento.

I progettisti hanno fatto tutto il possibile per ridurre al minimo i disagi. Dagli anni trenta in poi, le cabine sono passate da sedili in vimini montati su tubi di metallo a poltrone avvolgenti, illuminate con luci soffuse e superfici curve. L’aria è stata pressurizzata, così i piloti possono salire fino a quote dove l’atmosfera è più calma. I carrelli di servizio sono stati alleggeriti e dotati di freni integrati e vani a chiusura automatica.

Se l’aereo perde quota all’improvviso, i sedili dei passeggeri possono sopportare una forza di 16 g; quelli dell’equipaggio hanno imbracature che li tengono fermi. In caso di incendio, le pareti, gli schienali e i tavolini sono realizzati con polimeri auto-estinguenti che non emettono fumi tossici. In caso di evacuazione, le luci sul pavimento guidano i passeggeri lungo i corridoi, verso gli scivoli che si gonfiano e scendono a terra o in acqua.

Eppure, per quanto ingegnose siano le innovazioni che hanno reso le cabine più sicure, l’economia dell’aviazione commerciale le ha rese più rischiose. Gli stessi aerei che un tempo avevano poltrone imbottite e corridoi ampi oggi imbarcano un numero crescente di passeggeri. Chi viaggia in prima classe può sdraiarsi su sedili completamente reclinabili, con air-bag integrati nelle cinture; chi vola in classe economica siede spalla a spalla con i vicini, con le ginocchia attaccate allo schienale davanti, sperando di non sbattere la testa durante una turbolenza.

Nel 2021 la Faa ha pubblicato uno studio sulle evacuazioni d’emergenza in cui stabiliva che le configurazioni dei posti “sono in grado di favorire e non ostacolare l’evacuazione della cabina per il 99 per cento della popolazione statunitense”. L’anno scorso, però, un comitato di revisione delle National academies of sciences, engineering, and medicine ha trovato dei vizi metodologici nello studio. I test della Faa sono stati effettuati su volontari senza disabilità fisiche, e nessuno aveva più di sessant’anni.

“È un settore dove i margini sono ridotti, quindi tutto si riduce sempre a un’analisi costi‑benefici”, osserva Cornman, a Boulder. “Ma ogni anno ci sono dei feriti”.

Secondo lui il modo migliore per prevenire gli infortuni è evitare del tutto le turbolenze. Il controllo del traffico aereo avvisa i piloti di eventuali temporali tramite mappe meteo e radar. Per la turbolenza in aria chiara, invece, i piloti si basano ancora sulle segnalazioni di altri colleghi che l’hanno già attraversata, ma questa non è una soluzione ottimale.

“Un pilota è un sensore analogico e qualitativo”, spiega Cornman. “Sente che l’aereo si muove e dice: ‘È una turbolenza moderata’. Ma cosa intende esattamente?”. Una perdita di quota che su un aereo piccolo fa gelare il sangue su un jumbo equivale a un paio di scosse. Oppure a volte il pilota è troppo impegnato a controllare l’aereo per osservare il meteo. “E, quando arriva la segnalazione, la turbolenza è già passata da un pezzo”, spiega Cornman. “Quindi anche la posizione non è particolarmente accurata”.

Le turbolenze non devono essere per forza comunicate con il passaparola. I jet commerciali hanno già la capacità di misurarle e trasmetterle in maniera automatica grazie al software sviluppato da Cornman all’Ncar all’inizio degli anni novanta. Il software è gratis per le compagnie aeree, ma molte esitano di fronte ai costi di invio e gestione dei dati, e all’idea di condividerli con altri. Come spiega Sharman, “molte compagnie dicono: ‘Aspetta un attimo, siamo già al limite. Non possiamo permetterci altri centomila dollari di trasmissioni!’. Dall’altro lato, chi è disposto a pagare si chiede perché dovrebbe condividere i suoi dati con altri che non lo fanno. Finora solo duemila aerei sono stati equipaggiati con il software, uno su quattro nella flotta statunitense.

Qualche anno fa Cornman ha trovato un modo per aggirare il problema. Negli Stati Uniti i voli commerciali gestiti dal controllo del traffico aereo (circa 27mila al giorno) sono obbligati a trasmettere posizione, quota e velocità. Tracciando questi dati e osservando i movimenti degli aerei nel corso del tempo, un nuovo programma sviluppato da Cornman all’Ncar è in grado di creare un’istantanea della turbolenza, momento per momento, mentre si manifesta. La Faa vuole testarlo da quest’anno. Insieme al software precedente, ai modelli previsionali di Sharman e ai dati dei radar a terra, questo sistema potrebbe finalmente dare ai piloti il preavviso necessario. “Per me il futuro è questo”, dice Cornman. “Una serie di operazioni integrate in una rete continua. I piloti non dovranno più parlare con il controllo del traffico aereo per chiedere: ‘Salgo o scendo di quota?’. Avranno davanti uno schermo con la rotta codificata a colori e capiranno subito se poche centinaia di metri più in alto la situazione è migliore”.

Ma c’è un problema: il sistema ha ancora bisogno di cavie. Anche i modelli meteorologici più avanzati non riescono a indicare con precisione dove si manifesterà una turbolenza in aria chiara. Per questo i programmi dell’Ncar continuano a basarsi sulle segnalazioni degli aerei che l’hanno incontrata. Nei prossimi anni le cose potrebbero cambiare grazie allo sviluppo di nuove tecnologie. Un aereo dotato di un sensore lidar – che usa raggi laser capaci di rilevare particelle molto più fini rispetto al radar – potrebbe essere in grado di individuare la turbolenza anche in un cielo perfettamente limpido. Ma i sistemi lidar sono ancora troppo ingombranti e costosi per essere installati nel muso di un aereo. Né il governo né l’industria aeronautica hanno investito per migliorarli. Per ora, la strada per affrontare le turbolenze è programmare l’aereo per assecondare gli scossoni.

“È un po’ come uno di quei libri‑gioco in cui il lettore sceglie come continua la storia”, dice Ryan Pettit, ingegnere della divisione controlli di volo della Boeing, mentre siamo seduti ai comandi di un simulatore. Dall’interno sembra una cabina di pilotaggio di un 777, con schiere di strumenti, interruttori, schermi digitali e la vista del monte Rainier davanti a noi.

Da fuori sembra un enorme robot con un occhio solo: una cabina appoggiata su tre gambe meccaniche alte più di due piani. Nei mesi scorsi, la cosa più vicina a una turbolenza che ho vissuto su un volo commerciale è stata in Texas, quando l’aereo è incappato in un temporale proprio mentre si preparava ad atterrare ad Austin. “Signori, per la prima ora e quarantacinque minuti sarà tutto tranquillo”, aveva annunciato il pilota partendo da New York. “Poi le cose peggioreranno”. Il simulatore, invece, è infallibile: la turbolenza arriva su richiesta.

Pettit e il collega Paul Strefling, seduto al posto del pilota in mezzo a noi, sono ingegneri specializzati nella qualità del volo. Il loro lavoro consiste nel programmare le parti mobili della coda e delle ali – timone, equilibratori e una ventina di alettoni, flaperon e spoiler – per rendere il volo più liscio possibile quando arriva una turbolenza.

Per raccogliere i dati da dare in pasto al simulatore, dei veri jet vengono fatti volare sopra le montagne Rocciose. I piloti cercano l’aria turbolenta, poi ci tornano dentro più volte, come piloti da corsa su un circuito di prova. Registrano ogni vibrazione e ogni scossone con i sensori dell’aereo, quindi scaricano tutto nei computer del simulatore.

La cabina in cui ci troviamo può essere configurata come quella di un 737 o di un 787, e la turbolenza programmata in base alle dimensioni e alla forma di ciascun modello. Poi, grazie a un interruttore nella sala di controllo, la cabina comincia a tremare e rollare sulle gambe idrauliche, come in preda alle convulsioni.

Un aereo che affronta una turbolenza si muove come un corpo unico e come una struttura flessibile, spiega Pettit: “È incredibile in quanti modi un aereo può piegarsi e torcersi”. Per compensare i sobbalzi e le torsioni, il software di controllo del volo usa i sensori di bordo per calcolare la forza e la direzione del vento. Poi muove le parti mobili delle ali e della coda per contrastare la pressione. Se l’aereo si solleva, gli spoiler lo riportano giù. Se precipita di colpo, i flap lo fanno risalire. Se comincia a rollare, gli alettoni lo rimettono in assetto.

Una voce dalla sala di controllo interviene per assicurarsi che abbiamo allacciato le imbracature. Poi comincia la dimostrazione: “Tre, due, uno, ora”. La cabina ha un sussulto e cominciamo ad andare su e giù. Il sistema sta simulando un vento moderatamente turbolento sopra l’Idaho e il Montana. La sala di controllo ha separato le spinte verticali e laterali, quindi riesco a percepirle in modo distinto. All’inizio il movimento è verticale, ed è quasi divertente, come andare su un cavallino a molla. Poi arrivano le scosse laterali. L’intensità è più bassa (la metà, mi dirà in seguito Pettit) ma la sensazione è due volte peggiore: è un rollio lento, come le onde dell’oceano, e fa venire il mal di mare.

La cosa peggiore in assoluto, però, è la combinazione di movimenti verticali e orizzontali. Quando dalla sala di controllo simulano la turbolenza completa, la regolarità del rollio di prima si rompe in una serie di onde improvvise, fuori controllo, completamente imprevedibili. Un paio di scossoni, una strana pausa; un piccolo strattone di lato, e poi il vuoto sotto i piedi.

“Il problema della turbolenza è che arriva tutto insieme”, mi spiega Pettit alla fine della dimostrazione. “Quando l’aereo si contorce come uno spaghetto, lo stesso succede al tuo corpo. Un aereo è fatto per reggere il peso di un passeggero in verticale; ma da seduto, può capitare che cominci a oscillare lateralmente a una certa frequenza e poi, quando la frequenza aumenta, la testa va da una parte e il corpo dall’altra. È terribile per la chinetosi. A certe frequenze gli occhi cominciano a vibrare e non riesci più a mettere a fuoco lo sguardo”.

Facciamo ancora qualche prova nel simulatore. Continuo a chiedere di alzare l’intensità, ma il risultato cambia poco. Dopo ogni serie di onde, dalla sala di controllo ripetono il test, stavolta attivando il soft-ware anti‑turbolenza. Quando il movimento è solo verticale o solo laterale, la differenza è netta: l’intensità delle onde si riduce notevolmente. Quando invece i due movimenti si sommano, l’effetto attenuante praticamente sparisce. Il movimento diminuisce, mi assicura Strefling, e il software smorza qualche scossone. Ma gli strattoni improvvisi e le cadute nel vuoto restano, e sono sempre inaspettati.

Il giorno dopo, prima del decollo da Seattle, il cielo è carico di nuvole minacciose. Lo shutdown del governo è finito, ma la sensazione è che il livello di vigilanza sia ancora basso. Il servizio meteorologico nazionale ha dovuto licenziare seicento dipendenti; alla Faa mancano più di tremila controllori di volo; si parla perfino di smantellare l’Ncar. Russell Vought, direttore dell’ufficio per la gestione e il bilancio della Casa Bianca, ha definito il centro di ricerca “una delle principali fonti di allarmismo climatico del paese”.

Eppure, quando arriva il turno del mio aereo, il decollo è emozionante come sempre: il rombo basso che cresce, il distacco morbido, la spinta improvvisa verso l’alto, e poi l’azzurro del cielo che spunta tra le nuvole. Volare significa restare sospesi nell’incredulità.

Sfrecciando nell’aria rarefatta, a temperature sottozero, a undicimila metri di quota, non puoi far altro che fidarti che l’atmosfera non ti ucciderà e che la macchina su cui sei salito non si smonterà. Un aereo è assemblato con più di tre milioni di componenti, molti dei quali indispensabili a tenerlo in volo. E le parti mobili dell’atmosfera sono infinitamente di più. Come scriveva nel 1918 il pioniere dell’aviazione Pierre‑Georges Latécoère: “Ho rifatto tutti i calcoli, e confermano quello che dicono gli esperti: la nostra idea è irrealizzabile. Ci resta solo una cosa da fare: realizzarla”.

La nostra paura delle turbolenze è una reazione allo stesso tempo naturale e sproporzionata all’improbabilità del volare. Le nostre reazioni sono caotiche e non lineari, quanto i venti stessi.

“È facile fare una simulazione di qualche secondo e migliorarla un po’”, dice Pettit. “Ma se sei in volo e arriva una turbolenza moderata per un’ora o due, l’ansia cresce. Dopo un po’ anch’io penso: basta, facciamo inversione, voglio tornare a casa. Non ho più bisogno di andare alle Hawaii”. ◆ fas

Burkhard Bilger è un giornalista statunitense.

Thomas Nolf è un fotografo belga. Le foto di questo articolo fanno parte della serie As real as it gets, che esplora il bisogno umano di evasione attraverso la cultura dell’aviazione.