In tutto 39, tutti vietnamiti, decisi ad attraversare clandestinamente la Manica per raggiungere il Regno Unito. Uomini, donne, adolescenti, tra i 15 e i 44 anni, in gran parte originari delle province di Ha Tinh, Nghe An e Quang Binh, nel Vietnam centrosettentrionale.

Il 22 ottobre 2019 il tempo è mite. In attesa di salire nel retro del camion frigorifero a bordo del quale dovranno raggiungere la motonave Clémentine, in partenza dal porto belga di Zeebruges, i 39 migranti si nascondono dietro le balle di paglia che trovano in un capannone agricolo. Poi Nhung, Hung, Tho, Nam, Linh e gli altri, ubbidendo agli ordini, spengono i cellulari e si arrampicano sul rimorchio frigorifero attaccato al camion. Richiuso il portello, il conducente, il nordirlandese Eamonn Harrison, 23 anni, imbocca la strada che porta a nord. È quasi mezzogiorno di una mattinata d’autunno. Tra qualche ora saranno in Inghilterra, “dall’altra parte”: per prudenza, i candidati all’esilio si esprimono così quando si scambiano messaggi con i passeur (passatori) che li guidano oltre la frontiera. Il porto d’attracco sarà Pur­fleet, nell’estuario del Tamigi.

In quel momento i migranti non sanno che a Bierne il carosello di veicoli sul sentiero cieco ha attirato l’attenzione di Laëtitia, la badante che va a portare i pasti all’unica abitante rimasta nella fattoria di fronte al capannone. Laëtitia avvisa subito la famiglia dell’anziana donna, che a sua volta avverte la polizia. Questa però arriva troppo tardi. Sono già spariti tutti, o quasi: due vietnamite dall’aria persa vagano ancora lungo il sentiero. La polizia le interroga invano, dopodiché, su consiglio della procura del luogo, le lascia andare. Le donne non lo sanno, ma il fatto di essersi presentate in ritardo all’appuntamento gli ha salvato la vita.

Nella notte tra il 22 e il 23 ottobre 2019, intorno all’una di notte, sull’altra sponda della Manica un secondo camion recupera il rimorchio frigorifero rimasto a bordo della Clémentine. Il conducente, Maurice Robinson, un nordirlandese di 25 anni, lascia il porto di Purfleet con il suo “carico”. Qualche minuto dopo si ferma tra due capannoni della zona industriale di Waterglade, a Grays; apre il rimorchio e scopre i cadaveri di 31 uomini e otto donne. Non sono morti di freddo (la refrigerazione non era stata attivata) ma asfissiati, perché erano in troppi in quello spazio ridotto.

Ma perché ammassarli in quel modo? Gli inquirenti ipotizzano che alla partenza del convoglio, a Bierne, era atteso un secondo camion: i trafficanti, però, non vedendolo arrivare, devono aver deciso di far salire i 39 in un unico rimorchio, quello guidato da Eamonn Harrison.

La traversata da Zeebruges a Purfleet dura otto ore. All’interno del rimorchio la temperatura aumenta progressivamente fino a raggiungere i 38°. Una delle vittime scatta un selfie in cui appare grondante di sudore. Tutti i migranti si spogliano restando in biancheria intima. Alcuni, presi dal panico, cercano di sfondare il portello con una sbarra di ferro, ma invano. Pham Thi Tra My, 26 anni, sentendosi mancare l’ossigeno, invia un ultimo messaggio alla famiglia: “Mi dispiace tanto, mamma. Il mio tentativo di emigrare non è riuscito. Ti voglio bene, mamma. Muoio perché non riesco più a respirare”. Gli sms scritti dalle vittime cessano alle 19 e 30. Scaricando il container i magazzinieri del porto avvertiranno “un odore nauseante”.

Intanto fra i trafficanti sale la preoccupazione: sanno che hanno fatto salire troppe persone sul camion. Ronan Hughes, un nordirlandese risultato poi uno dei capi, manda un messaggio a Robinson, il conducente del camion: “Presto, dagli un po’ d’aria, ma non lasciarli scendere”. Infatti le immagini delle telecamere di sorveglianza della zona industriale mostrano il camion che si ferma, e una nube di calore che esce quando viene aperto il portellone posteriore del rimorchio. Davanti a quella scena apocalittica, Robinson resta senza parole, sgomento. Per prima cosa telefona al suo capo, poi per decidersi a chiamare un’ambulanza ci mette un quarto d’ora. Arriva anche la polizia e lui viene arrestato. La vicenda assume subito una risonanza internazionale, come se quei 39 corpi senza vita avessero rivelato al mondo la banale realtà di questo traffico, in cui uomini e donne rischiano ogni giorno la vita per eludere le frontiere.

Regno Unito, Belgio, Francia e Irlanda formano una squadra comune di inquirenti. Le indagini portano a un primo processo, che è cominciato il 5 ottobre a Londra: a giudizio quattro persone sospettate di essere coinvolte nel traffico. È l’occasione per capire meglio come si sia sviluppata negli ultimi vent’anni questa rete d’immigrazione illegale dal Vietnam al Regno Unito, due paesi con scarsi legami storici. I vietnamiti che aspirano a partire sono reclutati per somme che arrivano anche a 40mila euro a testa. Arrivati a destinazione, in genere finiscono a lavorare in coltivazioni illegali di cannabis o in saloni di manicure.

Alle udienze preliminari che si sono svolte alla fine del 2019 presso il tribunale penale centrale di Londra, Maurice Robinson è comparso in video dal carcere di massima sicurezza dove si trova: il suo volto non lasciava trasparire alcuna emozione. Si è dichiarato colpevole di omicidio colposo, complicità con la tratta di esseri umani, complicità con l’immigrazione illegale e riciclaggio di denaro sporco. Così facendo, secondo la procedura in vigore nel Regno Unito, ha rinunciato a sottoporsi a un procedimento ordinario per beneficiare di uno sconto di pena. Perciò non figura tra le persone attualmente sotto processo a Londra. Tutto indica infatti che abbia svolto solo un ruolo secondario in questa tragedia, che ha molti responsabili.

“Le indagini saranno molto vaste e comprenderanno vari paesi”, aveva avvertito il pubblico ministero Jonathan Polnay. Quasi un anno più tardi, dopo che sul caso hanno lavorato 1.300 persone in molti paesi, si sono dichiarati colpevoli (e quindi neanche loro compariranno in udienza) altri tre complici, tra cui Ronan Hughes, quarant’anni, sospettato di aver organizzato i movimenti di diversi camion. Nel corso del processo, sarà approfondito l’esatto ruolo dei quattro comparsi in giudizio dal 5 ottobre a oggi: il conducente che era a Bierne, Eamonn Harrison; un altro camionista nordirlandese, Christopher Kennedy; e due complici, Valentin Calota e Gheorge Nica (il 17 novembre in tribunale Nica ha raccontato la telefonata ricevuta da Harrison, in cui l’autista gli diceva che i migranti erano morti). Ma in questa vicenda non ci sono solo i procedimenti giudiziari britannici. Anche nella provincia vietnamita di Ha Tinh sette imputati sono stati condannati il 14 settembre a pene fino a sette anni di prigione per aver “organizzato e mediato l’emigrazione illegale” di alcune delle vittime. Tra i principali imputati Nguyen Quoc Thanh, condannato per aver fatto partire per l’Europa 71 persone in tutto.

Prima della scorsa estate c’erano stati molti arresti anche in Francia e in Belgio. Sono i paesi in cui i migranti avevano fatto un’ultima tappa al termine del lungo tragitto nel quale alcuni di loro erano transitati per la Cina, dove vive la sorella di Nguyen Quoc Thanh, ora ricercata dalle autorità vietnamite. Peraltro, dopo il ritrovamento di falsi passaporti cinesi nel camion frigorifero, in un primo tempo le autorità britanniche erano rimaste in dubbio circa la nazionalità delle vittime.

Spostamenti in aereo, automobile o minibus; attraversamento delle frontiere a piedi, spesso di notte: queste reti prevedono itinerari diversi, ma che il più delle volte ripercorrono le antiche rotte dell’immigrazione legale di manodopera, aperte negli anni ottanta tra il Viet­nam centrosettentrionale e i paesi del blocco sovietico. Oggi comunità vietnamite sono presenti in città come Berlino, Varsavia, Praga, Mosca o Kiev. “Dopo la caduta del muro di Berlino, tutte queste migrazioni sono diventate irregolari”, spiega Mimi Vu, un’esperta di schiavitù e tratta di vietnamiti. Le organizzazioni criminali si sono sviluppate proprio reclutando gli aspiranti emigranti, fornendogli documenti falsi o eludendo le norme sui visti tra il Vietnam e la Russia o altri paesi dell’Europa dell’est.

Nel corso del viaggio, i migranti a volte si fermano mesi, o anche anni, nelle città dove fanno sosta: lì cercano un lavoro per raccogliere il denaro necessario a proseguire la tappa successiva.

Ma recentemente sono emerse rotte nuove e ancora più tortuose, che passano per alcuni paesi dell’America centrale e meridionale. Interi gruppi di “turisti” vietnamiti entrano nello spazio Schengen passando per l’aeroporto di Madrid o di Parigi. Erano vietnamiti il 50 per cento dei passeggeri sbarcati nel 2018 all’aeroporto parigino di Roissy dichiarandosi “minori non accompagnati”. Nonostante i deboli legami tra questi migranti e la diaspora vietnamita presente nel paese da decenni, la Francia può fare da luogo di transito e mettere in campo reti molto ben organizzate. È quanto hanno scoperto i venti investigatori dell’Ocriest, l’ufficio centrale per la repressione dell’immigrazione irregolare e dello sfruttamento di stranieri senza documenti, che si stanno occupando di questa vicenda secondo loro eccezionale. “Si tratta di filiere estremamente strutturate e molto reattive”, ci dice una fonte dell’Ocriest. I capi della rete si trovano in Viet­nam, ma hanno appoggi locali che li aiutano ad alloggiare e trasportare le persone, se serve, a farle lavorare.

Gli inquirenti hanno scoperto una vasta rete di ristoranti asiatici nel sud della Francia, tra Lione e il confine con la Spagna. Qui forse alcuni componenti del gruppo di 39 migranti trovati morti hanno lavorato illegalmente, per periodi variabili da pochi mesi a diversi anni, allo scopo di raccogliere la somma necessaria per attraversare la Manica.

Secondo alcuni elementi dell’indagine promossa dalla giustizia francese, a cui Le Monde ha avuto accesso, venti dei 39 morti nel camion frigorifero avevano trascorso gli ultimi giorni prima della partenza per il Regno Unito a Créteil, in un residence in avenue du Général Pierre-Billotte, a pochi passi dal commissariato e dal municipio. All’apparenza, l’appartamento era di proprietà di un vietnamita; in realtà era gestito da due uomini, Tony, 36 anni, e Hoang, 28 anni, anche loro senza documenti e originari della provincia di Nghe An. La polizia li ritiene gli organizzatori della rete in Francia; abitano entrambi a Créteil, una delle varie basi nell’Île-de-France. “Sono degli ex clienti a cui sono state affidate certe responsabilità, che gli hanno consentito di risalire la scala gerarchica”, spiega un inquirente. Sono esperti di logistica: assicurano anche il trasporto verso la Francia del nord fino al contatto con la rete britannica, che si occupa di organizzare la traversata della Manica. Insomma siamo di fronte a una piccola impresa ben rodata.

L’interesse di Tony e di Hoang a far durare il loro business era pari all’indifferenza che manifestavano verso i rischi a cui esponevano le persone che muovevano. La gestione degli “stock” – li chiamano così – gli garantisce grossi introiti. La tratta più costosa del viaggio, quella dalla Francia al Regno Unito, costa circa 15mila euro: metà va ai conducenti dei mezzi, mentre l’altra viene ripartita tra chi fornisce alloggio ai migranti, i tassisti e altri addetti alla logistica. E guai a chi non paga il debito: in Vietnam le famiglie di alcuni dei migranti morti nel rimorchio hanno ricevuto la visita di uomini della rete venuti a reclamare il saldo.

Abituati alla clandestinità, Tony e Hoang comunicavano scambiandosi messaggi su piattaforme sicure come Viber, Messenger oppure Zalo. Inoltre si erano creati dei falsi profili Facebook, attraverso cui promuovevano i loro “servizi”: “Rapidità, nessuna attesa, tariffa conveniente. Contattami, prezzi bassi e sicurezza garantita”, si leggeva sotto la foto del profilo di Tony, al secolo Dong Doi. Quando la rete oltremanica fissava la data di una partenza, loro stabilivano i luoghi d’incontro per caricare i camion: Armentières, Calais, Lille, Amiens, Grande-Synthe, Bierne. Più raramente nella regione del Calvados, sulla costa della Normandia; talvolta in Belgio, nei dintorni del porto di Zeebruges o sulla costa dei Paesi Bassi; ma sempre lontano dalle città, in zone industriali isolate e al riparo degli sguardi, oppure su piazzole autostradali.

Per collegare questi punti d’incontro, Tony e Hoang si servivano di vari autisti, soprattutto di veicoli a noleggio con conducente oppure di taxi che esercitano l’attività in modo illegale e cercano di arrotondare lo stipendio mensile: tra 500 e 800 euro a “corsa”, a seconda della distanza da percorrere. Tra l’ottobre del 2019 e il marzo del 2020, uno degli imputati per la vicenda del camion-cimitero aveva fatto ben 24 tragitti dall’Île-de-France verso il nord e il Belgio.

Il 16 ottobre 2019 Nhung, una vietnamita appena maggiorenne proveniente da Grenoble, dove ha un familiare indagato nel quadro dell’inchiesta sulla rete dei ristoranti asiatici, è accolta a Créteil da Hoang e condotta all’appartamento in avenue du Général Pierre-Billotte. Altri raggiungeranno il nascondiglio alla vigilia della partenza: c’è chi si trova in Francia già da mesi (per alcuni non è il primo tentativo di traversata), e chi è atterrato da pochi giorni a Roissy. È quanto emerge dalle intercettazioni dei loro cellulari. Dopo aver dormito stesi per terra, il 22 ottobre i venti vietnamiti hanno appuntamento alle otto di mattina “al laghetto della città”, poco lontano dal nascondiglio. Lì li aspettano dei “taxi”. Un contatto inglese dei trafficanti francesi li ha informati che la traversata della Manica avverrà nella notte tra il 22 e il 23 ottobre e gli ha trasmesso le coordinate gps: dovranno recarsi in una zona industriale un po’ fuori dalla cittadina di Bierne, a tre ore da Parigi. Lì arrivano anche altri viet­namiti, provenienti dalla regione parigina e dal Belgio. Per Nhung e i suoi compatrioti è il momento di intraprendere l’ultima tappa della loro odissea.

Circa dieci ore più tardi a intralciare gli affari dei trafficanti arriva la scoperta del “camion-cimitero”, come si affrettano a definirlo i giornali. Tony scappa in Germania e per vari mesi evita di organizzare viaggi clandestini. Ma grazie ai cellulari trovati addosso alle vittime, i poliziotti dell’Ocriest riescono a risalire a lui e ai suoi complici e li mettono subito sotto sorveglianza. A partire da marzo, e nonostante l’emergenza sanitaria mondiale, la rete comincia ad attivarsi e fa partire nuovi clienti da nuovi nascondigli. Ma il 26 maggio, in seguito a una vasta operazione di arresti in Francia e in Belgio, si ferma tutto.

Nonostante gli indizi raccolti dagli inquirenti, tutte le persone sotto accusa minimizzano o addirittura negano di aver contribuito, direttamente o indirettamente, a organizzare quel macabro convoglio. Il 30 maggio sono tutte incriminate in Francia per associazione a delinquere finalizzata allo sfruttamento dell’immigrazione irregolare e alla tratta degli esseri umani e omicidio preterintenzionale. Dopodiché la maggior parte di loro viene messa in detenzione preventiva. Ma per una rete che viene smantellata, quante se ne formano subito dopo? L’Ocriest sta conducendo tre o quattro indagini su cellule vietnamite pronte a fare affari sul sogno inglese.

I familiari in lutto sono consumati dal dolore o dai rimorsi. Dalla tragedia, Tung Huy, 47 anni, beneducato quanto introverso, ripercorre continuamente gli eventi che hanno portato alla morte del figlio, Nguyen Huy Hung. Si sente tremendamente in colpa: se un anno prima non avesse fatto insieme alla moglie il viaggio dal Vietnam al Regno Unito nel retro di un camion, il figlio di 15 anni non avrebbe certo tentato di raggiungerli. Se non avesse voluto farlo studiare nelle scuole britanniche, non sarebbe morto asfissiato nel retro di un camion insieme a 38 connazionali, di cui Nguyen Huy Hung era il più giovane. “Mi dispiace tanto”, dice Tung Huy.

Ma perché partire dal Vietnam, che di tutti i paesi del mondo è tra quelli che hanno avuto la crescita economica più forte degli ultimi decenni? Le regioni di provenienza delle vittime sono ancora tra le più povere del paese. Tunh Huy, il padre di Nguyen Huy Hung, faceva il pescatore nella provincia di Ha Tinh. Qui, nel 2016, il gruppo siderurgico taiwanese Formosa Steel ha riversato sostanze tossiche direttamente in mare provocando una catastrofe ecologica. Questo è il bilancio ufficiale presentato al parlamento vietnamita: 200 chilometri di costa inquinati, 115 tonnellate di pesci spiaggiati, 200 ettari di barriera corallina distrutta. È andata in fumo la principale fonte di reddito di ventimila persone. Come si legge in un rapporto pubblicato nel 2019 dalle associazioni Ecpat Uk, Anti-slavery international e Pacific links foundation, “il risultato è stato un drastico aumento del numero di migranti regolari e irregolari e del numero delle vittime di tratta”.

“Nella regione era diventato impossibile pescare”, spiega padre Simon Thang Duc Nguyen, che guida la parrocchia viet­namita a Londra e ha aiutato le famiglie delle vittime. “Il pesce era tossico e non si poteva mangiare”. Combattere le reti di trafficanti, come fanno le autorità occidentali, afferma, non serve a nulla: “Bisogna combattere le cause di queste partenze, cioè il disastro ecologico ma anche la corruzione del regime vietnamita, la povertà, l’assenza di diritti. Finché questi problemi non saranno risolti, l’ondata di partenze sarà inarrestabile. È come il lavoro dell’idraulico: la perdita va bloccata all’origine”.

Luke Holmes, dottorando all’università britannica Oxford Brookes, è più cauto. Holmes sta lavorando a una tesi sull’immigrazione vietnamita nel Regno Unito: conferma che la povertà è un fattore decisivo dell’emigrazione, ma sottolinea anche l’influenza degli emigrati che hanno avuto successo all’estero e ostentano le loro ricchezze. Lo illustra bene il comune di Do Tanh, nella provincia di provenienza di tre dei 39 migranti morti il 23 ottobre 2019, Nghe An. Do Tanh è soprannominato “il villaggio dei miliardari” per via delle ville costruite con le rimesse dall’estero. “Per i giovani del posto, quelle belle case sono la prova lampante dei vantaggi dell’emigrazione”, osserva Holmes. Nel 2018 il Vietnam, dove il governo incoraggia l’emigrazione legale, ha incassato 15 miliardi e 900 milioni di dollari di rimesse, pari al 6,6 per cento del suo pil.

Quest’immagine dorata del sogno occidentale è alimentata dai vietnamiti che, una volta raggiunto il Regno Unito, ostentano su Facebook abiti firmati e foto nei negozi alla moda, o si mostrano con fasci di banconote in mano. Testimoniare il proprio successo è tanto più importante perché le grandi somme necessarie per il viaggio sono spesso versate dalle famiglie, che a volte impegnano la casa o la terra. Dovendo ripagare i debiti contratti per finanziare il viaggio, molti vietnamiti, una volta arrivati a destinazione, finiscono sfruttati nelle coltivazioni di cannabis o in saloni di manicure spesso legati a giri di prostituzione.

Le coltivazioni, che in realtà sono appartamenti blindati dove migliaia di piante di cannabis crescono sotto il calore delle lampade, sono comparse nei primi anni duemila. “Aumentano le richieste di andare a lavorare in queste ‘fattorie’, molto rischiose ma molto redditizie”, osserva Tamsin Barber, docente di sociologia all’università Oxford Brookes e autrice di rapporti sull’immigrazione vietnamita nel Regno Unito.

L’altra occupazione diffusa tra i vietnamiti nel Regno Unito sono i saloni di manicure. “L’idea è venuta dagli Stati Uniti, dove alcuni vietnamiti si erano specializzati in questa tecnica”, precisa Barber. “Gruppi di immigrati vietnamiti della prima generazione sono andati a formarsi in America e poi hanno aperto dei saloni nel Regno Unito. Ma avevano difficoltà a trovare manodopera”. L’ha fornita l’immigrazione illegale. Secondo l’Esercito della salvezza, che dà rifugio alle vittime della tratta segnalate dal governo britannico, dal 2015 quella vietnamita è la nazionalità più rappresentata dopo gli albanesi. “Sono per tre quarti uomini”, precisa Kathy Betteridge, responsabile dell’unità di lotta alla schiavitù moderna. Nel 2019 l’associazione ha accolto poco più di duecento vietnamiti, ma rispetto a cinque anni fa il numero è triplicato.

Il processo che si è aperto a Londra potrebbe consentire di sollevare almeno un lembo del velo che nasconde le condizioni di vita di questi immigrati. Ma Tung Huy, padre della vittima più giovane, poco sa e poco si aspetta dal procedimento penale. A quasi un anno dalla tragedia sta preparando, insieme al sacerdote Simon Thang Duc Nguyen, una cerimonia commemorativa che dovrebbe svolgersi nel luogo di ritrovamento del camion-cimitero. Lui è richiedente asilo, e più di ogni altra cosa, spera di essere trasferito in una casa nel sud di Londra. Sarebbe più vicino al tempio buddista dove sono conservate le ceneri del figlio. ◆ ma