Nathan è contento di aver eliminato il problema comprando una macchina nuova, elettrica. L’ha fatto a fine gennaio, un mese prima che scoppiasse la guerra in Iran, e che tutto il mondo scoprisse dove si trova lo stretto di Hormuz. Con il senno di poi, si è mosso al momento giusto.

“Ecco la mia stazione di rifornimento”, dice accostando a destra, vicino a un palo sottile sul marciapiede. È un lampione ma anche una colonnina di ricarica per auto elettriche.

“Niente male, eh?”, osserva orgoglioso, come se l’avesse installata lui. E pensare a quanto rideva la gente: auto elettriche in Etiopia, ma dai… Ora nella sua città, Bahir Dar, ci sono cinque colonnine.

“C’è un abisso tra quello che si dice dell’Etiopia all’estero e quello che ne sappiamo noi che ci viviamo”, conclude Nathan.

In realtà, quando il paese dell’Africa orientale due anni fa ha approvato una legge senza precedenti, anche in Etiopia molti erano scettici. Nel 2024 il governo ha vietato l’importazione di auto alimentate da motori a combustione, non entro il 2040 o il 2100, ma da subito. E l’ha fatto in un paese tristemente noto per la sua rete elettrica carente, e più spesso associato a conflitti, povertà e carestie che alla transizione ecologica.

Viaggiando in Etiopia ci si rende conto che conflitti, fame e povertà non sono superati, ma anche che il paese si sta modernizzando rapidamente e fa sul serio nella transizione alle energie rinnovabili, non solo nei trasporti. L’idea è sfruttare la sua arretratezza, saltando a piè pari l’era dei combustibili fossili, mai cominciata davvero.

Agli occhi dei visitatori, l’Etiopia – nel pieno di una crisi petrolifera globale – si compiace dei risultati ottenuti: gli automobilisti guidano felici i loro veicoli elettrici, il sottosegretario ai trasporti è contento del proprio operato e perfino chi è scettico della transizione ecologica nei trasporti critica non tanto le nuove politiche, ma il ritmo a cui procedono.

Come la maggior parte dei compratori etiopi, Nathan ha scelto un’auto cinese: una Byd, acronimo di Build your dreams, modello E2, pagata 4,6 milioni di birr etiopi, circa 25mila euro. Una somma elevata in un paese in cui il reddito medio mensile è inferiore ai cento dollari statunitensi, e decisamente più di quanto lui avrebbe speso per un’auto a benzina. Però non è pentito.

A Bahir Dar, nell’Etiopia nordoccidentale, oggi piove, ma Nathan, 23 anni, indossa gli occhiali da sole. Porta i jeans, una maglietta bianca e un orologio d’oro. Sull’avambraccio ha un tatuaggio con scritto “Dear mom”.

Dopo aver fermato l’auto vicino alla colonnina di ricarica mi spiega come funziona: dove dovrei inserire la carta, dove collegare il cavo. Lui usa il condizionale perché va lì solo in caso di emergenza: pensa che l’eccessiva potenza possa danneggiare la batteria, quindi la ricarica a casa, anche se ci mette di più.

Gli chiedo se può mostrarmi anche la sua postazione di ricarica personale. Certo, risponde salendo in macchina. Si dirige verso la periferia della città, dove vive insieme ai genitori e alle tre sorelle. Non è lontano: con circa 500mila abitanti Bahir Dar è una città piuttosto piccola. Sulle sponde del lago Tana percorriamo viali nuovi di zecca costeggiati da piste ciclabili altrettanto nuove, poi attraversiamo un ponte sul Nilo Azzurro di recente costruzione che risveglia ancora una volta l’orgoglio patriottico di Nathan.

“Un vero gioiello”, sussurra.

Senza dubbio, l’ondata di modernizzazione che da alcuni anni investe l’Etiopia è arrivata anche a Bahir Dar. A bordo di un’auto elettrica, però, è facile dimenticare quanto sia diversa la situazione nelle campagne. Quasi metà degli abitanti del paese, infatti, non ha accesso alla corrente elettrica e nell’ultimo decennio si è registrato perfino un aumento della povertà. Fuori delle città, le milizie regionali combattono contro l’esercito governativo. È una delle tantissime contraddizioni dell’Etiopia di oggi.

Nathan Muluken guida con la mano sinistra, aiutandosi solo di rado con la destra. Il suo cellulare squilla in continuazione. Quando non è al telefono, parla con entusiasmo della sua auto, più comoda di quella a benzina che aveva prima, più sostenibile e soprattutto più economica. Ricaricare la batteria costa circa 500 birr, più o meno tre euro. Sono sufficienti per percorrere 400 chilometri. Riempire il serbatoio di benzina costerebbe dieci volte tanto, sempre che riesca a trovare un distributore ben rifornito.

A lui l’auto serve per lavorare: vende caffè, che consegna con la Byd, e tre giorni a settimana fa l’autista per Ride, l’equivalente di Uber in Etiopia.

Secondo lui, viste le lunghe code ai benzinai, le auto elettriche si diffonderanno anche nell’arretrata Bahir Dar, dove si vedono più carretti trainati da asini che veicoli elettrici e dove per il momento non c’è neanche un rivenditore di Byd. La sua l’ha comprata nella capitale, Addis Abeba.

Al momento, racconta, a Bahir Dar ci sono quaranta auto elettriche, tutte cinesi. Lo sa per certo, perché poco tempo fa c’è stato un censimento ufficioso in occasione di un matrimonio: le ricche famiglie degli sposi avevano organizzato una cerimonia con più di cinquecento invitati, da trasferire dalla casa dello sposo a quella della sposa, poi al ristorante e infine alla festa. Per radunare una flotta degna del loro status sociale avevano deciso di prendere in affitto tutte le auto elettriche della città, inclusa la sua.

Qualche anno fa, osserva Nathan Muluken, per un evento del genere avrebbero affittato tutte le auto tedesche della città.

Il dominio dei produttori cinesi nel mercato etiope è molto evidente nella capitale. Nessun’altra città africana ha subìto una trasformazione paragonabile a quella di Addis Abeba, dove tutti gli edifici sembrano avere al massimo cinque anni e di notte i marciapiedi risplendono alla luce di lampioni smart dotati di schermi led su cui passano notizie e altri informazioni. Chi ci torna dopo una lunga assenza nota con un certo sgomento la demolizione sistematica dei vecchi edifici e la sparizione di interi quartieri, abitanti compresi.

Nel traffico il vecchio e il nuovo ancora coesistono pacificamente: ci sono auto molto datate con il tubo di scarico e macchine nuove, senza. I modelli più diffusi sono Chery, Dongfeng e Byd. Volkswagen, Bmw e Tesla si contano sulle dita di una mano.

Il rapporto tra auto con motore a combustione ed elettriche è all’incirca di due a una, anche se le seconde sono sovrarappresentate, perché molte di quelle a benzina o diesel sono nei garage o in fila davanti ai distributori.

“La crisi si sente molto”, dice Bareo Hassen, sottosegretario al ministero dei trasporti. L’Etiopia importa carburante dal golfo Persico, principalmente dal Qatar, e da quando è scoppiata la guerra in Iran i quantitativi si sono ridotti moltissimo. A scarseggiare non sono soltanto diesel e benzina, ma anche i fertilizzanti. “Industria, economia, trasporti: è una catastrofe che colpisce tutti i settori”, sentenzia Bareo. Unico lato positivo, almeno secondo lui, è che l’Etiopia non è più alla ricerca di una via d’uscita dalla crisi, perché l’ha già imboccata da tempo.

Il ministero dei trasporti ha sede nel cuore di Addis Abeba, stranamente in una delle ultime strade del centro piene di buche. Il sottosegretario Bareo, un uomo snello in completo grigio, ci aspetta seduto alla scrivania del suo ufficio al quinto piano. Sulla boiserie alle sue spalle campeggia il ritratto del premier Abiy Ahmed. Bareo ha solo 33 anni, ma è in carica dal 2018. Secondo lui vietare l’importazione di auto con il motore a combustione e introdurre agevolazioni fiscali sulle auto elettriche sono state “decisioni visionarie” del suo governo. Però nel 2024 ha dovuto fare i conti con forti resistenze dentro e fuori il paese. “Avevamo tutti contro”, racconta. Gli imprenditori etiopi e perfino la pubblica amministrazione la ritenevano una scommessa impossibile, mentre i diplomatici stranieri pensavano fosse un colpo al libero mercato. “Ma il punto per noi non era bloccare l’importazione di auto”, spiega, “era ristrutturare il sistema di approvvigionamento energetico”.

La transizione all’elettrico è un tassello di una strategia più ampia, il cui obiettivo è la sovranità energetica. Ogni anno, dice Bareo, l’Etiopia spende più di quattro miliardi di dollari per importare combustibili fossili: meglio investirli altrove. Ecco perché il paese punta sulle fonti di energia locali, più sostenibili dal punto di vista economico e ambientale: vento, sole, acqua. Il progetto più noto e discusso è l’enorme diga Gerd sul Nilo Azzurro che l’Etiopia ha solennemente inaugurato a settembre del 2025, con grande sgomento dell’Egitto, più a valle del fiume.

Oggi, dice Bareo, nel paese ci sono circa 114mila auto elettriche. Possono sembrare poche per quasi 140 milioni di abitanti. Ma in uno degli stati meno motorizzati del mondo, con in media poco più di un veicolo ogni cento persone, è quasi il 7 per cento delle auto in circolazione, il doppio della percentuale registrata in Germania. Con il tempo, lo scetticismo sta calando, aggiunge il sottosegretario, anche grazie alla diga che ha finalmente stabilizzato la rete elettrica nazionale. Oggi ad Addis Abeba c’è l’elettricità 24 ore al giorno, sette giorni su sette.

Bareo elenca i prossimi passi della transizione: in dieci anni saranno installate più di duemila colonnine di ricarica in tutto il paese; entro il novembre 2027, quando ospiterà la conferenza mondiale sul clima, Addis Abeba avrà altri 1.500 autobus elettrici. Nel medio termine, tutte le auto con motore a combustione saranno convertite all’elettrico o dismesse, mentre sul lungo termine l’Etiopia non dovrà limitarsi a importare veicoli elettrici, ma avviarne la produzione.

Sono gli obiettivi ambiziosi di un governo autoritario, che organizza le elezioni ma non ha di fronte una vera opposizione e neanche un’industria nazionale dell’auto con cui fare i conti. In questo contesto fare progetti è decisamente più facile, un po’ come in Cina. Ed è proprio la Cina a fornire all’Etiopia tutte le auto di cui ha bisogno, oltre ad averle concesso crediti per potenziare la rete elettrica. Secondo le stime di Bareo, le auto elettriche presenti nel paese sono per il 90 per cento cinesi. Anche lui guida una Byd.

Alla luce di tutto questo non è facile trovare persone apertamente critiche verso il governo. Ma qualcuno c’è.

Berhane Zeru, 59 anni, ha la fronte alta, la voce profonda e un atteggiamento sicuro di sé. Lo incontriamo in una serata piuttosto fredda, sulla terrazza di un caffè in una strada trafficata di Addis Abeba, davanti a una tazza di tè e a un croissant. Berhane è il presidente dell’associazione etiope dei datori di lavoro nei trasporti, che rappresenta più di ventimila imprenditori della logistica, dei taxi e dei pull­man. In estrema sintesi la sua idea è che la transizione ecologica vada troppo veloce. Nulla da eccepire sulla riconversione in sé, ma bisogna procedere in modo da non lasciare indietro nessuno.

Secondo lui, l’Etiopia è ancora lontana da quello che vorrebbe il governo. Perfino ad Addis Abeba si registrano blackout frequenti e fuori dal centro scarseggiano le colonnine per ricaricare le auto. Gli automobilisti cominciano a veder peggiorare le prestazioni delle batterie e in Etiopia non ci sono molti meccanici che ne capiscano qualcosa, per non parlare dei pezzi di ricambio quando qualcosa si rompe.

“Non possiamo passare in un colpo solo dalla benzina all’elettrico”, dice Berhane. “Il governo punta troppo in alto”.

Non è contrario alla transizione ecologica nei trasporti, anzi. Solo vorrebbe procedere con la lentezza necessaria perché il paese si adatti alla nuova tecnologia. Per le aziende di taxi e pullman, il fatto che l’infrastruttura non stia al passo con le ambizioni del governo è decisamente un problema, come lo è il fatto che fuori città anche le auto elettriche devono fare la fila per mancanza di postazioni di ricarica. “Nei trasporti il tempo è denaro”, osserva.

Berhane ne è certo: prima o poi, il governo proibirà la circolazione delle auto con il motore a combustione e le aziende dovranno convertire o sostituire intere flotte. Ma con quali soldi? Secondo lui, si dovrebbero approvare esenzioni fiscali per evitare che il settore sia fagocitato da ricchi investitori stranieri, che schiaccerebbero gli imprenditori locali.

Ma, soprattutto, vorrebbe che ogni tanto il governo si consultasse con qualcuno invece di prendere in totale autonomia decisioni che attua immediatamente, senza lasciare spazio a obiezioni. Con questo sistema non si possono fare progetti a lungo termine. Nel 2024, quando è stata vietata l’importazione di veicoli con il motore a combustione, la sua associazione stava trattando l’acquisto di camion russi a diesel ed è stata costretta a cestinare contratti già chiusi.

“In Etiopia non è possibile immaginare cosa ci riserva il domani”, dice Berhane Zeru. Non c’è modo di dire la propria né di ricorrere, se necessario, alle vie legali per contestare le decisioni del governo. “Le cose non funzionano come da voi in Germania. Lì il governo, se decide di introdurre le auto elettriche, non lo fa mica così”, aggiunge schioccando le dita. Per lui, la lentezza è un punto a favore dei tedeschi.

Secondo Nathan Muluken, invece, le cose non vanno abbastanza veloci. Ai margini della città, imbocca una strada sterrata e parcheggia davanti a un cancello in ferro battuto. Dietro, c’è la casa dei suoi genitori, uno stretto edificio a due piani con quattro balconi. La sua famiglia appartiene alla classe medio-alta: padre imprenditore, madre medica.

Nathan apre la porta e indica la parete dov’è appeso il suo dispositivo di ricarica, con due cavi collegati al quadro elettrico e a un contatore. Capita che la rete non regga? Sì, conferma lui: quando carica la batteria, la luce in casa cambia, diventa bluastra. E quando piove a volte salta la corrente. Una scocciatura, ma nulla più.

Anche rispetto alle infrastrutture si sente tranquillo. I problemi minori si riescono a risolvere a Bahir Dar, dove ci sono due officine che riparano anche le auto elettriche. Per gli interventi più seri bisogna andare ad Addis Abeba, anche se per il momento non ne ha ancora avuto bisogno, visto che la macchina è nuova. Ha scelto la Byd perché l’azienda ha una buona reputazione, anche se l’auto dei suoi sogni è la Rolls-Royce. Avrebbe preferito anche una Volkswagen elettrica, se avesse potuto scegliere. Ma costa un milione di birr (circa cinquemila euro) in più della Byd e lui non se la poteva permettere. Quindi è per questo che in Etiopia si vedono così poche auto elettriche tedesche? “E perché se no?”, chiede.

Bareo la pensa diversamente. “L‘Etiopia è un grande paese e possiamo permetterci tutte le auto che vogliamo”. Il suo governo ha invitato le aziende di tutto il mondo a partecipare al “luminoso futuro della mobilità elettrica etiope”. Ma all’invito hanno risposto solo i cinesi, che hanno investito e aperto sedi commerciali. Ci sono stati contatti anche con i produttori tedeschi, ma non hanno portato da nessuna parte.

La Volkswagen conferma. “Dal 2024”, comunica una portavoce, “ci sono stati diversi colloqui tra l’azienda, le associazioni di categoria e il governo etiope sulle politiche automobilistiche e sulla regolamentazione delle importazioni. Non si è arrivati però a risultati conclusivi, soprattutto per i mancati progressi rispetto al quadro normativo”.

Come mai siano falliti i colloqui non lo dicono né la Volkswagen né Bareo. È chiaro, però, che dal punto di vista dell’azienda tedesca la situazione è talmente problematica che non vende le sue auto in Etiopia. Le poche Volkswagen presenti nel paese sono arrivate per canali ufficiosi, spesso passando per la Cina.

L’Etiopia è il secondo paese africano per popolazione, con una crescita economica forte (per quest’anno si prevede che sfiorerà le due cifre) e un gran numero di persone che nei prossimi anni, volenti o nolenti, compreranno auto elettriche.

Nathan Muluken fa parte dello 0,1 per cento degli etiopi che partecipano alla transizione. Anche lui, però, preferirebbe vivere altrove. Nonostante il suo orgoglio patriottico e il suo entusiasmo per l’auto nuova, vorrebbe emigrare, come hanno fatto tanti amici. Sogna in grande: vuole diventare ricco e non pensa che in Etiopia sia possibile. Qui, per diventare qualcuno, devi avere già tanti soldi e gli agganci giusti. Vorrebbe vivere in un paese in cui ci si possa costruire un futuro con il sudore della fronte, magari negli Stati Uniti o negli Emirati. O in Germania. ◆ sk