Ho fatto questo esempio perché quella stessa rotatoria, con vista sul Big Ben e il parlamento, appare in una scena del film del 1985 Ma guarda un po’ _’sti americani_. Nella scena Clark Griswold, interpretato da Chevy Chase, in vacanza con la famiglia a Londra, cerca disperatamente di uscire dalla rotatoria. Nel tentativo di spostare dalla corsia interna a quella esterna la macchina giallo acceso che ha noleggiato rischia varie volte di urtare altre automobili. Scende la notte e i Griswold stanno ancora girando.

Queste due scene hanno a che fare con un peculiare aspetto del progresso tecnologico: la discussa questione delle rotatorie dalle due parti dell’Atlantico. È una faccenda da affrontare con cautela, tenendo conto del traffico in circolazione. E vi avverto: alla fine potremmo ritrovarci al punto di partenza.

Le rotatorie sono entrate a far parte dell’assetto stradale in molte parti del mondo. E funzionano anche bene. Secondo la Federal highway administration (Fhwa) statunitense, un sistema rotatorio a senso unico su cui s’immettono quattro strade riduce gli incidenti gravi del 78 per cento rispetto a un incrocio controllato da un semaforo, e dell’82 per cento rispetto a uno regolato dal segnale di stop. “I vantaggi sono due”, dice Jeff Shaw dell’Fhwa. “Prima di tutto, le automobili sono costrette a rallentare. E poi, se si verifica un incidente, l’impatto non è mai ad angolo retto, ma più di striscio”. Posso assicurarlo: è il motivo per cui ho ancora le caviglie.

Dai dati si deduce che le rotatorie sono anche più efficienti, perché lasciano passare più auto rispetto a un incrocio e riducono le emissioni dannose dei veicoli fermi al semaforo. “Sono veramente un grande passo avanti in termini sia di sicurezza sia di scorrevolezza del traffico”, assicura Shaw. Senza dubbio il Regno Unito ha ceduto volentieri alle rotatorie. Non è facile conoscerne il numero preciso, ma sicuramente sono più di 25mila in tutto il paese, più di una ogni 16 chilometri di strada asfaltata. Tra queste ci sono stupefacenti classici come la “rotatoria magica” di Swindon, che in realtà è costituita da cinque rotatorie concatenate che formano un cerchio gigantesco. Gli automobilisti sono divisi tra l’ammirazione e il terrore.

Dal 2003 la Roundabout appreciation society, un gruppo britannico di sostenitori delle rotatorie, ha prodotto libri, calendari e altro materiale che mostrano rotatorie con al centro qualcosa di bello. “Con i loro colori e la loro inventiva sollevano i nostri spiriti affaticati dai lunghi viaggi”, dice il presidente della società Kevin Beresford. La sua rotatoria dell’anno per il 2019 è a Truro, in Cornovaglia, ed è decorata da enormi sculture di legno che raffigurano porcospini.

Nonostante l’entusiasmo dei tecnocrati dell’Fhwa, questo ardore non è condiviso dagli americani. Eppure gli Stati Uniti furono i pionieri in questo campo: il primo sistema rotatorio ufficiale del mondo fu probabilmente Columbus circle a New York, costruito intorno al 1870. Nei decenni successivi furono costruite molte altre grandi rotatorie in tutto il paese, dice l’esperto di gestione del traffico Lee Rodegerdts, della Kittelson associates di Portland, in Oregon. Rodegerdts è un’autorità internazionale in materia e ha un database delle rotatorie statunitensi e di altre parti del mondo. Allora cosa è cambiato? “Qui gli incroci circolari sono caduti in disgrazia da quando ci sono più auto”, dice.

Le prime rotatorie avevano un difetto semplice ma fatale: il traffico in entrata aveva la precedenza, come succede ancora in alcuni angoli d’Europa. Naturalmente questo crea un conflitto con il traffico che sta già circolando e di conseguenza si ricorre spesso allo slalom. Con l’aumento del traffico e della velocità, le rotatorie furono allargate per dare più spazio a chi voleva evitare le auto in entrata, questo a sua volta incoraggiò gli automobilisti ad andare più veloci, e così via. “Praticamente il traffico si autoalimentava”, dice Rodegerdts. “Era un vicolo cieco”.

La soluzione arrivò nel 1966, con la proposta di un rivoluzionario tecnico britannico di nome Frank Blackmore, del Transport research laboratory. Oggi ci sembra ovvio: bastava invertire le parti e stabilire che il traffico in entrata doveva dare la precedenza a quello che stava già circolando, e curvare leggermente le corsie d’ingresso alle rotatorie per costringere le auto a rallentare. Questo principio si poteva applicare agli incroci di tutte le dimensioni, e portò Blackmore a introdurre un’altra novità: le mini-rotatorie. “È un’invenzione semplicissima, no?”, dice Beresford. “Basta disegnare un cerchio in mezzo alla strada. Non costa quasi nulla e funziona molto meglio di un semaforo”.

Questo non fu immediatamente ovvio: si dice che Blackmore si piazzò al centro della prima rotatoria di Peterborough e diresse personalmente il traffico. Ma da allora la sua idea si è diffusa in molte parti del mondo. Oggi in Australia ci sono più di diecimila rotatorie di tutte le dimensioni. Alla Francia sono piaciute particolarmente: è il primo paese al mondo per numero di rotatorie, con circa 32mila.

Nel frattempo gli Stati Uniti hanno preso una strada alternativa verso uno splendido isolamento. Con più spazio a disposizione e un minor numero di intersezioni complicate e irregolari rispetto al vecchio mondo, gli statunitensi si sono innamorati degli incroci semplici. “Una generazione di tecnici ha sviluppato una mentalità che li ha portati a preferire gli incroci regolati dagli stop e, se questo non basta, dai semafori”, spiega Rodegerdts.

C’è voluto un uomo molto determinato per cambiare le cose. Colpito da quello che aveva visto in Europa, nel 1986 l’ingegnere statunitense Leif Ourston chiese l’aiuto di Blackmore per reintrodurre le rotatorie negli Stati Uniti. “Nel 1941 Winston Churchill chiese agli Stati Uniti di affiancare il Regno Unito nella battaglia per la difesa della democrazia”, gli scrisse in una lettera. “Ora, 45 anni dopo, le chiedo di aiutarmi in una difficile battaglia che ci riguarda entrambi. Stiamo cercando di portare le rotatorie all’inglese nell’emisfero occidentale”.

I due girarono la California cercando di vendere la loro idea, ma senza successo. I dipartimenti dei trasporti si rifiutavano di credere che quel sistema fosse più sicuro. I vigili del fuoco dissero che poteva costituire un ostacolo ai mezzi d’emergenza. Ma soprattutto, i sondaggi dimostrarono che il principio alla base delle rotatorie – quello di dare la precedenza ai veicoli che stanno già circolando e decidere quando immettersi in base al proprio giudizio piuttosto che rispettando uno stop o un semaforo – confondeva e infastidiva le persone.

Ourston ottenne il primo successo nel 1990, con il permesso di costruire due rotatorie in stile Blackmore in un nuovo quartiere della valle di Las Vegas. Quello e altri esempi sperimentali cominciarono a dimostrare che le rotatorie erano sicure e miglioravano il flusso del traffico. Nel 1996 Rodegerdts, all’epoca un tecnico alle prime armi, fu invitato a contribuire alla prima guida per la progettazione di rotatorie per l’Fhwa.

Una delle cose da fare per promuovere una maggiore diffusione delle rotatorie negli Stati Uniti è superare il conservatorismo dei tecnici, spiega Rodegerdts. “Vogliono qualcosa di dimostrato, e devono vederlo con i loro occhi per crederci”. E poi c’è sempre lo scetticismo della gente. “Una delle prime cose che ci sentiamo dire è: ‘Da queste parti la gente non sa dare la precedenza’”, racconta Shaw.

Ma l’idea sta prendendo piede. Negli ultimi anni un maggior numero di amministrazioni statali e locali inclini a introdurre le rotatorie si è rivolto all’Fhwa in cerca di aiuto per convincere gli elettori scettici. È stata lanciata la “Settimana nazionale della rotatoria”, in cui la gente condivide sui social network le esperienze positive. Il secondo anniversario è stato celebrato nel settembre del 2019. “Lasciate che la gente si abitui a sentirne parlare e impari meglio come funzionano”, dice Shaw.

Dalle poche centinaia di dieci anni fa, ormai negli Stati Uniti ci sono circa cinquemila rotatorie, secondo le cifre di Rodegerdts. Lui è cautamente ottimista che le cose stiano cambiando: “La diffusione è ancora molto irregolare, in alcune zone sono più accettate che in altre”.

Negli Stati Uniti, la capitale delle rotatorie è Carmel, in Indiana, che oggi ne ha più di cento, e ne fa orgogliosamente pubblicità. Ma la posizione di circa il 20 per cento degli stati è cercare di capire se sono la soluzione migliore per gli incroci, dice Rodegerdts, e spesso scoprono che è così.

Il paradosso è che nel Regno Unito invece le cose cominciano ad andare nell’altro senso. L’aumento del traffico ha portato alla costruzione di rotatorie sempre più grandi e a più corsie, che sono un ostacolo per i pedoni e un pericolo mortale per i ciclisti (su questo sono d’accordo). In alcuni ambienti, eliminare le rotatorie è visto come un modo per liberarsi dalla tirannia delle auto. Inoltre, con l’aumento del volume di traffico, l’idea che rendano tutto più fluido non regge più, e gli urbanisti sono stati costretti a introdurre i semafori sulle rotatorie per evitare che il flusso della circolazione sia interrotto da chi deve entrare.

E anche uscire. Se trent’anni fa la scena di Clark Griswold sulla rotonda di Lambeth rifletteva il rapporto confuso che gli statunitensi avevano con il concetto di rotatoria, oggi è uno strumento insospettatamente utile per la fazione che lo sostiene. “Ogni volta che c’è una pagina Facebook dedicata all’introduzione di una nuova rotatoria, è inevitabile che qualcuno posti la gif di quella scena”, dice Shaw. “Siamo riusciti a ribaltare la situazione e a farne un tema di discussione dicendo che non è quello che vogliamo costruire”.

A Londra sembra che tanta notorietà abbia irritato qualcuno. Transport for London, l’autorità responsabile dei principali incroci della città, vuole sostituire la rotatoria di Lambeth con un incrocio a quattro strade regolato da semafori. ◆ _ bt_