A volte Kahindi Sulubu Yeri sogna a occhi aperti che la sua cabina di guida sia un ufficio dove lui gestisce pratiche importanti. Da bambino era bravo a scuola ed era sicuro che avrebbe ricevuto un’istruzione e svolto un lavoro d’ufficio. Ma quando suo padre morì, la famiglia non poté più permettersi di pagargli gli studi, e lui cominciò a lavorare come camionista.

Negli ultimi sette anni ha passato più tempo sul camion che in qualunque altro posto. Di giorno viaggia sulle strade che collegano Mombasa, sulla costa keniana, e Kampala, la capitale dell’Uganda. Di notte dorme dietro la cabina di guida per risparmiare i soldi del motel. La maggior parte del tempo la passa in attesa.

Le ultime ore le ha trascorse su una panchina sotto una tettoia nel deposito di container sulla Quinta strada di Kampala. Lo smog dei tropici è una coltre pesante sui container rossastri, blu e grigi impilati come enormi mattoncini Lego.

L’Uganda è un paese senza sbocchi sul mare, e a Sulubu manca la brezza dell’oceano Indiano che rinfresca la città dov’è nato, Mombasa. Ma, soprattutto, gli mancano la moglie e i tre figli. Il suo stipendio, circa 300 dollari al mese, gli permette di mantenere la famiglia e soprattutto di assicurare ai figli un’opportunità di ascesa sociale, in modo che non debbano fare i camionisti anche loro. Sulubu, che è cattolico e astemio, si concede solo un lusso ogni tanto e si compra una Sprite. Una.

Alla fine un uomo con la camicia a quadri esce dagli uffici con i documenti di spedizione che Kahindi Sulubu Yeri stava aspettando. La gru carica un container sul rimorchio. Sulubu si mette al volante e accende il motore del camion. Presto il veicolo si confonde nel rumoroso traffico dell’ora di punta, che scorre lentamente attraverso Kampala come un fiume di acciaio. Davanti a sé Sulubu ha 1.100 chilometri di viaggio sulla principale arteria stradale dell’Africa orientale, il corridoio del nord, che passa per foreste pluviali, fresche montagne e aride savane fino alla destinazione finale: il porto di Mombasa.

Secondo Google Maps questo tragitto si può percorrere in circa venti ore. Ma quello che l’algoritmo di Google non prevede sono i pericoli e gli ostacoli che i camionisti dell’Africa orientale affrontano quotidianamente, dai rapinatori armati ai poliziotti corrotti fino alla bizantina burocrazia di frontiera. Sono problemi che non affliggono solo Kahindi Sulubu Yeri, ma che ritardano lo sviluppo economico di tutta l’Africa orientale. Il principale ostacolo per i camionisti è la pessima condizione delle strade. Gli incidenti con morti e feriti sono la norma.

Dall’imbrunire si passa all’oscurità e il traffico diminuisce. Mentre si addentra nella foresta pluviale di Mabira, Sulubu incrocia raramente i fari di altri autisti notturni. Cerca invano di vedere oltre il tratto di strada illuminato dalle luci del suo camion lungo la strada buia e deserta. Poi accelera.

“La foresta di Mabira è la parte più impegnativa del viaggio fino all’arrivo alla frontiera. Specialmente di notte”, dice. “Qui non ci sono villaggi o alberghi. Qui non c’è niente. E i criminali ne approfittano. Ti possono fermare, derubare e perfino uccidere”.

Le rapine sono un rischio del mestiere per i camionisti dell’Africa orientale. I banditi si nascondono nelle zone montane nella foresta, dov’è difficile trovare aiuto e dove i camionisti sono una preda facile perché sono costretti a guidare lentamente sulle strade ripide e piene di curve. Sulubu racconta di un collega che è stato fermato e rapinato in un parco nazionale: “Lo hanno portato nel bosco, legato, picchiato e ferito con un machete. Lo hanno quasi ucciso”. Anche a lui è capitato di essere rapinato. Era partito da Mombasa di mattina presto, mentre faceva ancora buio, con un carico di riso per arrivare a Nairobi, la capitale del Kenya, prima dell’ora di punta. “Mentre percorrevo una strada in salita mi sono accorto che i rapinatori erano saltati sul camion da dietro. Hanno rotto il sigillo del container, lo hanno aperto e hanno cominciato a svuotarlo. Non osavo fermarmi e ho guidato più veloce possibile per raggiungere il primo centro abitato, dove mi sono fermato per chiamare la polizia. Ma i ladri erano già scappati con dieci sacchi di riso. Non li hanno mai presi”.

In un paio d’ore il camion si lascia la foresta di Mabira alle spalle e Sulubu trascorre la notte in un paesino al sicuro. Spera di passare la frontiera tra l’Uganda e il Kenya il giorno dopo. Tuttavia deve ancora superare un ostacolo meno pericoloso degli altri, ma più ostico: la burocrazia dei posti di frontiera africani.

Che un semplice pezzo di carta possa bloccare il commercio globale appare evidente la mattina dopo, quando Kahindi Sulubu Yeri, dopo aver attraversato il fiume Nilo, arriva a Malaba. È una piccola ma vivace cittadina di frontiera dove gli abitanti hanno trasformato i tempi d’attesa dei camionisti e la lentezza della burocrazia nella loro fonte principale di sostentamento. L’ecosistema economico locale si basa sulle lunghe colonne di camion in fila ai due lati della frontiera, ci sono ragazzi che vendono pannocchie lungo la strada, e ristoranti e bar che offrono tavoli da biliardo, birra, musica e prostitute.

Sulubu aspetta per un giorno intero l’autorizzazione a passare la frontiera. Ma non succede niente. Nel tardo pomeriggio del giorno successivo arriva Patrick, un rappresentante dell’azienda responsabile del carico. Spiega che manca un documento del ministero dell’agricoltura ugandese in cui si attesti che i chicchi di caffè sono conformi agli standard igienici in vigore. Senza quel documento Sulubu non può entrare in Ke­nya. Secondo Patrick ci vorrà del tempo per ottenere l’autorizzazione: l’indomani e il giorno successivo sono festivi e i funzionari torneranno al ministero di Kampala solo dopo le feste. A quel punto avranno molto più da fare del solito e probabilmente ci vorrà ancora più tempo prima che possano occuparsi del carico di Sulubu. Ci vorranno quattro giorni per ottenere il documento. Fino a quel momento bisognerà solo aspettare.

Kahindi Sulubu Yeri telefona al responsabile dell’azienda di spedizioni, che giura che tutti i documenti sono stati spediti per tempo. Dopo una breve discussione, Patrick lo accompagna all’ufficio dei funzionari incaricati di raccogliere la documentazione. Ma nell’ufficio vuoto regna la polvere. Il responsabile, Francis, è al bar del vicino hotel Nimara dove, insieme a un gruppo di amici, assiste alla vittoria della squadra di calcio del Chelsea sull’Everton. Francis non sa niente del documento mancante e prova a chiamare il suo assistente, Jonathan, ma senza successo. Così si dirige verso un altro bar della zona.

Anche Jonathan e i suoi amici sono davanti alla tv per seguire una partita del campionato di calcio inglese: in campo c’è la loro squadra preferita, il Manchester City. Jonathan sostiene di aver preparato da tempo i documenti. Tutti insieme tornano in ufficio, dove Francis scopre che le autorizzazioni sono sempre state sulla scrivania.

Le carte sono a posto, ma la colonna di camion nel frattempo si è allungata. Sulubu ci mette altri due giorni per passare i controlli alla frontiera. Da quando ha lasciato Kampala, quattro giorni prima, ha percorso 221 chilometri.

Quando finalmente arriva in Kenya, è contento di essere di nuovo a casa, dove tutti parlano swahili, la sua lingua.

Grazie al gigantesco terminal di container del porto di Mombasa, il Kenya è considerato la porta d’accesso del mondo all’Africa orientale, spiega il camionista. Con una certa soddisfazione constata anche che la rete elettrica nelle zone rurali del Kenya è molto più efficiente che in Uganda, e che c’è meno povertà. Tuttavia non è per niente felice di affrontare la polizia keniana, notoriamente corrotta e più dura di quella ugandese, generalmente cordiale.

Kahindi Sulubu Yeri riesce a percorrere solo pochi chilometri in territorio keniano prima che un poliziotto gli indichi perentoriamente di fermarsi sul lato della strada. Una banconota passa velocemente di mano e il poliziotto fa segno di proseguire.

L’operazione è veloce e normale come comprare un biglietto dell’autobus. La mazzetta alla polizia è una routine quotidiana per i camionisti. Qualche volta Kahindi Sulubu Yeri deve pagare fino a dieci mazzette nel viaggio di andata e ritorno tra Mombasa e Kampala. Se si rifiuta di farlo, è certo che sarà costretto a rimanere fermo sul lato della strada mentre si consuma un lungo braccio di ferro, mascherato da interrogatorio, che si conclude con una multa superiore alla tangente.

Non c’è via d’uscita, spiega Kahindi Sulubu Yeri, mentre supera una fila di camion fermi in coda per pagare la mazzetta. Passato l’equatore e aggirata Nairobi, il camion entra ondeggiando nel parco nazionale dello Tsavo, dove babbuini, antilopi, zebre ed elefanti si aggirano incuranti nell’arida savana come hanno fatto per migliaia di anni. Ogni tanto ci sono dei masai che vendono verdure al lato della strada.

Sulubu si ferma in un villaggio, scende dal camion e attraversa il terreno rosso scuro della savana. In un posto di ristoro semivuoto ordina tè, chapati e carne di capra cotta a fuoco lento in un pentolone riscaldato da una fiamma viva. Nota con piacere che, man mano che ci si avvicina alla costa, il tè è sempre più forte e speziato, non come quella porcheria insipida che bevono sui monti. Non vede l’ora di tornare a casa per mangiare il suo piatto preferito: pesce cotto nel latte di cocco.

Mentre le nuvole cotonate nel cielo azzurro cedono lentamente il posto a un rigonfiamento scuro che ricopre l’oceano Indiano, Kahindi Sulubu Yeri infila il camion nel compatto traffico cittadino di Mombasa, la cui economia sta crescendo grazie al porto dei container, che per grandezza è il secondo dell’Africa.

È la stagione delle piogge e l’atmosfera è carica di umidità. Sulubu guida a fatica tra le strade strette e fangose di quartieri densamente abitati, mentre mi parla con toni entusiastici della sua città. Il week­end sta per cominciare, e lui si prepara ad andare in spiaggia con i figli per nuotare nell’oceano, rilassarsi e bere una bibita.

Superata una lunga coda di guardie armate e attente – il gruppo terroristico somalo Al Shabaab è una minaccia costante – Sulubu entra nell’area portuale, dove il container viene controllato.

Manca solo l’ultima autorizzazione prima di poter consegnare il container alla nave che trasporterà il caffè ad Amburgo, dove i chicchi saranno tostati e impacchettati. Forse il caffè tostato sarà di nuovo trasportato e venduto in Africa a un prezzo molto più alto. Non sarebbe certo una novità: l’Africa esporta prodotti agricoli e materie prime a basso costo nei paesi industrializzati, che a loro volta li trasformano e li rivendono nei paesi africani con alti profitti. Se gli stati del continente vorranno far crescere le loro economie dovranno cercare di controllare più passaggi della filiera produttiva: per esempio, dovranno organizzarsi per tostare il caffè localmente invece di farlo fare ad Amburgo. Ma il presupposto per questa trasformazione è costruire infrastrutture solide, che facciano risparmiare tempo.

Molte ore dopo l’arrivo al terminal di container di Mombasa, Sulubu aspetta ancora il documento finale. Cala la notte. Nella cabina di guida surriscaldata passano le ore, mentre fuori l’umidità si addensa in un cielo carico di pioggia e si trasforma in una violenta tempesta.

Il poliziotto con il documento non compare. Forse è stato rallentato dalle interruzioni di corrente legate al maltempo, o semplicemente non ha voglia di bagnarsi. Sulubu resta ad aspettare nell’afa della cabina di guida. Cerca con scarsa convinzione di schiacciare zanzare con una frusta ricavata da una coda di vacca, poi lascia perdere e si addormenta.

Sonnecchia tutta la notte, mentre la pioggia un po’ tamburella, un po’ martella sul tetto, finché il sole sorge lentamente nel cielo grigio scuro. Verso mezzogiorno arriva uno scooter con il poliziotto e il documento mancante. Finalmente Kahindi Sulubu Yeri può portare il camion sotto la nave e lasciare il container alle gigantesche gru del porto, che lo solleveranno con cura.

È venerdì pomeriggio: è passata una settimana da quando Kahindi Sulubu Yeri è partito per un viaggio che sarebbe dovuto durare tre giorni. Le lunghe attese non sono una scocciatura s0lo per chi guida. Il tempo è denaro. Il commercio globale basato sui container funziona secondo ritmi prevedibili, rapidi e stabili: i lavoratori, le aziende e i paesi che non sono in grado di tenere il passo restano indietro. Le infrastrutture inefficienti dell’Africa orientale costano caro alla regione in termini di mancata crescita e di inutili sovrapprezzi per i consumatori. Burundi, Kenya, Ruanda, Tanzania, Sud Sudan e Uganda si sono accordati per rendere più semplice ed economico il trasporto delle merci tra loro, riducendo i tempi d’attesa e la burocrazia ai confini. Secondo l’organizzazione TradeMark East Africa il prezzo del trasporto di una tonnellata di merci scenderebbe del 23 per cento se si riuscisse a ridurre al minimo il tempo di trasporto e i costi legati alla corruzione.

Kahindi Sulubu Yeri è stanco e non pensa a niente di tutto questo. Dopo il lungo viaggio e la notte difficile al porto ha solo voglia di tornare a casa dalla sua famiglia. Ma squilla il cellulare. È il capo, che gli assegna un lavoro urgente: a Nairobi c’è un carico di avocado da ritirare al più presto. Il volto di Sulubu è inespressivo mentre rinuncia alla prospettiva di un paio di giorni tranquilli con la famiglia e si prepara a un nuovo viaggio su strade deserte e a un’altra notte nel camion, parcheggiato in una zona industriale della capitale keniana.

Anche se si muove lentamente, l’economia dell’Africa orientale non si ferma mai. E una delle sue formiche operaie sottopagate sta per cominciare un nuovo giro nel suo circuito. Sulubu guarda nello specchietto laterale, come ha fatto tante volte, e gira la chiave dell’accensione. ◆ fc, pb