Roel van Duijn, uno dei fondatori dei Provo, e Lund Schimmelpennink, designer e attivista, cominciarono a dipingere di bianco tre biciclette. “La bici bianca è il primo mezzo di trasporto comune e gratuito”, diceva il loro volantino. Le biciclette furono semplicemente lasciate per strada: “La bici bianca non è mai chiusa con il lucchetto”, spiegava il volantino, perché dev’essere sempre disponibile per tutti. Il problema era proprio questo. Le bici bianche lasciate incustodite furono sequestrate dalla polizia: in base a una norma del 1928 tutte le bici dovevano essere chiuse con il lucchetto.

Alcuni giorni dopo, a un raduno in piazza durante il quale van Duijn stava dipingendo un’altra bici di bianco, la polizia gli ordinò di smettere. Van Duijn non cedette e fu preso a manganellate. Da quel momento le bici bianche diventarono una cause célèbre: il movimento si allargò e le biciclette bianche si moltiplicarono. Ma la polizia continuò a sequestrarle.

Mezzo secolo dopo, le strade di Pechino sono piene di bici. Non sono bianche, ma gialle, arancioni e argento o di altri colori sgargianti. Non sono pubbliche: sono private e munite di lucchetti intelligenti. In un certo senso, però, stanno facendo rivivere il sogno dei Provo. Le bici gialle sono della Ofo, una piattaforma di bike sharing nata qualche anno fa nel campus dell’università di Pechino. Oggi gestisce dieci milioni di biciclette in circa duecento città in tutto il mondo. La Mobike, la sua concorrente arancione e argento, ha un parco di sette milioni di bici in Cina e all’estero. Messe insieme fanno circa sessanta milioni di corse ogni giorno. Zhang Yanqi, della Ofo, dice che in Cina si potrebbe arrivare a trecento milioni di corse al giorno.

La differenza tra queste biciclette e quelle della maggior parte dei sistemi di bike sharing è che dopo l’uso non devono essere parcheggiate in appositi spazi. Come le vecchie bici bianche dei Provo, si possono lasciare e prendere ovunque. Ma a differenza delle bici bianche hanno i lucchetti. Dopo aver scaricato l’app, si inquadra con lo smartphone il codice qr stampato sulla bici. Il sistema la sblocca per mezz’ora e fa pagare uno yuan (12 centesimi di euro). Per la maggior parte delle persone è sufficiente: di solito a Pechino gli spostamenti su queste bici sono molto brevi. Quando la corsa è finita, si lascia la bici per strada. Nel giro di pochi minuti un altro utente la prenderà. Se non arriva nessuno, si offre un incentivo a qualcuno perché vada a riprenderla. Non è ancora chiaro se questo modello potrà funzionare su scala globale come immaginano Ofo e Mobike, ma ha già superato tutto quello che i Provo potevano immaginare. La differenza è frutto di mezzo secolo di progressi politici, commerciali e tecnologici, che hanno permesso al bike sharing di diffondersi in tutto il mondo.

Per certi versi è cambiato poco. Le città sono ancora trafficate, inquinate e dominate dalle auto. La diffusione del bike sharing, però, ha migliorato la vita di milioni di persone, di pari passo con altri cambiamenti. In molti campi della vita quotidiana l’accesso quando serve offerto dai sistemi digitali sta prendendo il posto della proprietà. Strea­ming batte cd; cloud batte hard disk; credito batte contante.

Per gran parte del ventesimo secolo, la prima bicicletta è stata un rito di passaggio fondamentale. Prima degli smartphone, per un bambino la bici era quasi sempre la proprietà più preziosa e liberatoria. Ma era anche particolarmente esposta ai rischi. Le cifre ufficiali tendono a sottovalutare il furto di biciclette: di solito viene denunciato alla polizia in un caso su cinque. Ogni anno negli Stati Uniti si rubano circa 1,5 milioni di biciclette. Uno dei motivi è che rubare una bici è incredibilmente facile: il bottino è anche il mezzo di fuga. Dato che i proprietari di solito scoprono questi furti proprio quando gli serve la bicicletta, il reato è particolarmente irritante, e infatti è uno dei principali motivi che spingono le persone a smettere di andare in bici.

Il furto non è solo una privazione, ma anche una tentazione. Nel film Ladri di biciclette (1948), il classico del neorealismo diretto da Vittorio De Sica, a un uomo viene rubata la bicicletta che gli serve per lavorare. In un momento di debolezza, prova a rubarne una anche lui e viene umiliato davanti al figlio. Le biciclette di Pechino (2001), di Wang Xiaoshuai, racconta una vicenda simile: un giovane arrampicatore sociale prova a rubare una bici dopo che la sua è sparita e viene portato in commissariato.

Uno dei vantaggi del bike sharing è che spezza le catene del furto e della tentazione. Qualsiasi cosa succeda, c’è sempre una bici a disposizione: niente proprietà, niente furti. Fu questa l’intuizione che nel 1989 portò Ole Wessung a ripensare l’idea dei Provo. Dopo aver subìto il quinto furto in sei mesi, per un momento pensò di rimpiazzare la sua bici con quella di un altro. Poi tornò a casa a piedi ed ebbe un’idea: invece di continuare a pagare per i furti, forse le compagnie di assicurazioni avrebbero sponsorizzato un sistema bici gratuito.

Non fu così. In compenso, però, l’idea piacque alle autorità cittadine, e nel 1995 partì il programma Bycyklen. Schimmelpennink, che per anni aveva cercato di convincere i politici olandesi dei vantaggi del bike sharing, era tra i consulenti. L’iniziativa si basava su tre elementi fondamentali. Il primo era il coinvolgimento delle istituzioni. Mentre i Provo si erano scontrati con il consiglio municipale di Amsterdam, Bycyklen aveva l’appoggio non solo del comune di Copenaghen, ma anche dei ministeri del turismo, dell’ambiente e della cultura. Secondo, Bycyklen convinse grandi sponsor, tra cui la Coca-Cola e le Girl Scout danesi, a fare pubblicità sulle bici. Il terzo elemento, forse il più importante, era che le bici erano costruite in modo da essere poco attraenti per i ladri. I loro pezzi non andavano bene per le bici normali. Ed erano anche abbastanza brutte. Erano gratuite, ma avevano un sistema di restituzione simile a quello dei carrelli dei supermercati. L’utente inseriva una moneta da 20 corone (2,7 euro) per sbloccare la bici dalla rastrelliera e la recuperava a fine corsa. Fu un successo: nel 1989, quando Wessung presentò l’idea, i furti di biciclette a Copenaghen erano 27mila. Nel 1997, due anni dopo l’avvio del progetto, erano scesi a meno di 18mila. Le antiestetiche bici di Bycyklen hanno resistito per le strade fino al 2012, quando il comune le ha sostituite con una flotta di elegantissime bici elettriche.

Bycyklen ha ispirato una serie di progetti simili, ma l’idea ci ha messo un po’ a prendere piede. A fronte di alcuni successi – a metà degli anni duemila molte città tedesche avevano lanciato programmi di bike sharing – ci sono stati molti fallimenti. Spesso le bici non erano abbastanza brutte e quindi diventavano una risorsa per i ladri, invece che un’alternativa ai furti. A Cambridge, nel Regno Unito, il progetto delle “biciclette verdi” partì nel 1993 e dopo il primo fine settimana le bici erano state rubate quasi tutte. Nel 1994 due amici di Portland, ispirati da un documentario sulle bici bianche dei Provo, si procurarono un po’ di biciclette e le dipinsero di giallo. Sparirono nel giro di pochi giorni. Anche altre città statunitensi ci provarono: Spokane (viola), Madison (rosse), Boulder (verdi), Tampa (arancioni), Minneapolis (gialle), Fresno (gialle). Tutte hanno fallito, scrive Peter Jordan nel suo libro In the city of bikes.

Quello che serviva era un progetto ben studiato, abbastanza grande da resistere ai furti e sostenuto da qualcuno che fosse determinato a farlo funzionare. E quel progetto fu lanciato a Parigi nel 2007, quando il sindaco Bertrand Delanoë inaugurò Vélib. Non tutti pensavano che fosse una decisione saggia. “Parigi non è Amsterdam”, commentò Le Monde. Era vero, ma non nel senso che intendeva il quotidiano francese: se il primo tentativo di Amsterdam aveva fallito, Vélib fu un trionfo.

Delanoë non voleva solo convertire al bike sharing i ciclisti abituali, ma convincere più gente ad andare in bicicletta. Tra il 2001 e il 2007 a Parigi furono realizzati 261 chilometri di piste ciclabili. Il bike sharing funziona al meglio quando è accompagnato da una buona rete di infrastrutture. Il sindaco imparò anche dall’esperienza di Copenaghen. Invece di spendere denaro pubblico, affidò 1.628 spazi pubblicitari alla Jc Decaux, un’agenzia di pubblicità che aveva già seguito un progetto simile a Lione. A differenza di Copenaghen, il servizio non era gratuito, ma era economico e facile da usare grazie alle carte di credito e alle stazioni di prelievo elettroniche. Dei sensori incorporati permettevano di tracciare le bici e capire come venivano usate.

Tutto questo non scoraggiò i ladri: solo nel primo anno furono rubate tremila bici, molte più del previsto. Ma non si scoraggiarono nemmeno cittadini e turisti, che in un anno montarono in sella 27,5 milioni di volte. In tutto il mondo le città capirono che era arrivato il momento. Prima di Vélib erano stati lanciati circa 75 sistemi di bike sharing in dodici anni. Nei dieci anni successivi ne spuntarono quasi 1.600.

Nonostante il successo, il bike sharing non è riuscito ad arginare “il terrore d’asfalto della borghesia motorizzata”, come volevano i Provo. Le corse in bike sharing sostituiscono gli spostamenti a piedi o sui mezzi pubblici, non quelli in auto. Secondo il centro studi Resources of the future, a Washing­ton il bike sharing ha avuto un “impatto marginale” sulla circolazione. In compenso, il calo del 4 per cento del traffico genera un risparmio di 182 milioni di dollari all’anno sotto forma di tempi di percorrenza più corti e minor consumo di carburante.

I benefici per la salute sono più difficili da quantificare. Nelle città molto inquinate, come Pechino, probabilmente i benefici dell’esercizio fisico sono annullati dal fatto di respirare aria tossica. In altre città, invece, i vantaggi superano i rischi legati agli incidenti e all’inquinamento, secondo uno studio su Barcellona pubblicato dal British Medical Journal.

Per quanto riguarda la questione della proprietà, per ora il successo di Mobike e Ofo suggerisce che saranno gli investitori i padroni delle bici urbane del futuro. I sistemi pubblici di bike sharing, anche con il generoso sostegno degli inserzionisti, raramente sono riusciti a coprire tutti i costi. Ofo e Mobike invece assicurano che il loro modello imprenditoriale è solido. Anche se smettessero di crescere oggi, dicono, i loro bilanci sarebbero in attivo.

Attualmente le due aziende sono impegnate in una lotta all’ultimo sangue per conquistare quote di mercato e offrono corse gratis per attirare e fidelizzare gli utenti. Gli investitori spingono per una fusione. Molti analisti dubitano che si possa guadagnare vendendo corse per uno yuan. In futuro le aziende potrebbero aumentare i ricavi trasformando le bici in generatori di dati e creando un nuovo modo per “tastare il polso” delle città.

Le aziende digitali hanno già moltissime informazioni sul comportamento on­line: le bici possono tracciare anche quelli offline. I dati sul prelievo e sulla riconsegna delle bici possono individuare i negozi e i bar più frequentati e verificare se gli annunci pubblicitari online hanno effetti sul comportamento offline. Mobike afferma di non condividere i suoi dati a scopi commerciali, anche se sta collaborando con centri studi, università, istituti di ricerca e con la Banca mondiale per mettere le sue bici e le informazioni sugli utenti e sull’ambiente al servizio della pianificazione urbanistica. I sistemi di bike sharing possono contribuire a ridurre le emissioni e il traffico, rendendo le città più vivibili.

Il problema dell’assenza delle stazioni di prelievo è che le biciclette sono talmente numerose che nemmeno i ladri riescono a sgomberare le strade. Le bici si accumulano nei parchi, nei cortili, nei vicoli e in ogni spazio pubblico e spesso sono accatastate una sull’altra, rendendo la vita impossibile ai pedoni. Almeno sette grandi città cinesi hanno fissato un tetto al numero di biciclette in circolazione. Ad agosto il municipio londinese di Wandsworth ha sequestrato decine di biciclette lasciate per le strade dalla oBike, un’azienda di Singapore. La stessa Singapore ha fatto rimuovere 135 biciclette. Amsterdam ha vietato il bike sharing senza stazioni di prelievo.

Nei Paesi Bassi, però, c’è ancora qualcuno che sogna di liberare la bicicletta e di creare un sistema in cui le bici non appartengano alle persone, alle città o ad aziende che le sfruttano come fonti di dati, ma solo a sé stesse. Il designer olandese Marcel Schouwenaar ha creato Fairbike, un progetto che coniuga la bicicletta e la blockchain. Le blockchain, i sistemi su cui si basano le cripto-valute, sono registri diffusi su cui si annotano azioni e transazioni senza possibilità di errori o manomissioni. Secondo Schouwenaar, i “contratti intelligenti” basati sulle blockchain – accordi in grado di verificare il rispetto di qualsiasi condizione stipulata – possono dare vita a flotte di biciclette autosufficienti.

Il modo di usarle sarebbe lo stesso delle Mobike. La differenza è che i soldi pagati dall’utente, invece di essere trasferiti a un’organizzazione centrale, rimangono sulla bicicletta. Una volta avviato, il sistema sarebbe in grado di provvedere da solo alla manutenzione della flotta e, se fossero raccolti abbastanza fondi, anche di pagare per la sostituzione delle bici. I sistemi più usati potrebbero far crescere la flotta. I lavori di riparazione e i nuovi ordini sarebbero affidati a officine e negozi registrati. I furti diventerebbero impossibili, almeno tecnicamente: in qualsiasi luogo e in qualsiasi mani, una Fairbike sarebbe sempre proprietaria di sé stessa.

Schouwenaar spera di lanciare un progetto pilota entro la prossima estate a Rotterdam. L’ispirazione da cui nasce il progetto, però, è evidente. “Cerchiamo di avvicinarci il più possibile ai Provo”, dice. L’idea è coniugare l’idealismo e l’approccio dal basso degli anarchici olandesi e i progressi tecnologici delle aziende cinesi. Biciclette di tutto il mondo, unitevi! Avete tutto da guadagnare dalle vostre catene digitali! ◆ fas