Le conseguenze sono enormi. Il traffico marittimo nello stretto è crollato, e la risposta statunitense – il 12 aprile il presidente Donald Trump ha annunciato il blocco navale dei porti iraniani – ha innescato un confronto tossico, i cui effetti si ripercuotono sull’economia mondiale. Da Hormuz passa tra il 20 e il 25 per cento del greggio trasportato via mare e una quota equivalente di gas naturale liquefatto (gnl). A questi si aggiungono altri importanti flussi di prodotti industriali e petrolchimici. I paesi che fanno parte dell’Agenzia internazionale dell’energia (Aie) hanno attinto alle riserve strategiche nel tentativo di contenere i prezzi, ma non sono riusciti a fermare il rialzo: ogni nuovo incidente militare nello stretto provoca forti scosse sui mercati europei e soprattutto su quelli asiatici.

Questo scontro illustra sia la vulnerabilità degli stretti sia la loro importanza strategica. L’attacco degli Stati Uniti e di Israele contro l’Iran, cominciato il 28 febbraio con una vasta campagna di bombardamenti, in poche settimane si è trasformato in un duello navale intorno a un’unica rotta marittima. “Lo strangolamento di un’arteria commerciale vitale può essere più efficace e meno costoso di un bombardamento a tappeto”, osserva Xavier Carpentier-Tanguy, storico e direttore dell’Osservatorio geopolitico dei mondi marini presso la fondazione Jean Jaurès.

In un’economia globalizzata, dove le catene di approvvigionamento attraversano decine di paesi, gli stretti sono diventati passaggi obbligati per le merci. Un quinto delle esportazioni mondiali di grano passa per lo stretto dei Dardanelli, in Turchia, e quasi un quarto delle esportazioni mondiali di soia e riso transita per quello di Malacca, tra la Malaysia e l’Indonesia. “Più le economie si connettono, più i punti di connessione sono vulnerabili. E tutto ciò che consente la circolazione – un porto, uno stretto o un cavo sottomarino – diventa un bersaglio”, aggiunge Carpentier-Tanguy.

Nel loro volume Géopolitique des détroits (Geopolitica degli stretti) i geografi Frédéric Lasserre e Pauline Pic hanno censito tra 150 e 180 “stretti marittimi e passaggi internazionali su cui si concentra un traffico significativo”. Una trentina sono considerati “siti maggiori” e una decina “colli di bottiglia di livello mondiale”.

Gli stretti assolvono funzioni diverse. Hormuz è soprattutto uno snodo commerciale. Altri canali hanno per lo più una funzione militare, come nel caso dello stretto che separa la Cina da Taiwan. Altri ancora sono “in divenire”, osservano Lasserre e Pic: per esempio i passaggi artici che si liberano dai ghiacci per effetto della crisi climatica. Lo stretto è uno spazio marittimo singolare: è una zona di circolazione e allo stesso tempo una linea di separazione; può essere anche un punto di connessione e scorciatoia, come tra Amburgo e Vancouver, che distano più di 27mila chilometri se si passa per Capo Horn ma solo 17mila chilometri attraverso il canale di Panamá.

Gli Stati Uniti non hanno certo scoperto la vulnerabilità dei passaggi marittimi con la guerra contro l’Iran. Nel marzo 2025 la Federal maritime commission, potente agenzia federale incaricata di regolare il trasporto commerciale marittimo statunitense, aveva già avviato una vasta indagine sui “vincoli che gravano sui colli di bottiglia” marittimi, in particolare sulle “conseguenze delle leggi, dei regolamenti o delle pratiche dei governi stranieri, nonché dei proprietari o armatori di navi battenti bandiera straniera, sulle condizioni di navigazione in questi punti strategici”. L’agenzia aveva individuato sette passaggi principali (quelli vicini all’Artico, della Manica, gli stretti di Malacca, di Singapore e di Gibilterra, nonché il canale di Panamá e quello di Suez), ignorando sia lo stretto di Bab el Mandeb tra il mar Rosso e il golfo di Aden, già messo a dura prova da alcuni attacchi e problemi di traffico, sia quello di Hormuz.

A sua volta l’Iran ha sempre cercato di usare Hormuz come uno strumento di pressione. Durante la guerra contro l’Iraq, tra il 1980 e il 1988, lo stretto diventò teatro della “guerra delle petroliere”: navi attaccate, mine, caos nel traffico, ma senza che la rotta fosse formalmente bloccata. Dal 2011 Teheran ha minacciato periodicamente di chiudere lo stretto per influire sulle sanzioni economiche o sui negoziati intorno al suo programma nucleare. Finora si era trattato solo di avvertimenti: una chiusura completa e duratura era ritenuta troppo rischiosa, addirittura suicida, per un paese che dipende da Hormuz per le sue stesse esportazioni.

La crisi attuale ha rotto questo schema. Messo alle strette dalla guerra, dal fallimento dei colloqui e dalle sanzioni, per la prima volta il regime iraniano ha messo in atto la minaccia. Nei negoziati per il cessate il fuoco, Teheran usa lo stretto come punto di forza: secondo informazioni riportate dalla tv qatariota Al Jazeera, la riapertura del passaggio sarebbe subordinata alla revoca del blocco statunitense, a garanzie di sicurezza, nonché a concessioni più ampie, come l’allentamento delle sanzioni, la restituzione di beni congelati e il ritiro militare dalla regione.

Per l’Iran non si tratta più solo di una pressione temporanea, ma del primo atto di una strategia di lungo termine: rendere perenne il controllo effettivo su Hormuz. In questo contesto l’istituzione di un meccanismo di pedaggio offrirebbe a Teheran sia un’importante fonte di entrate sia una leva di influenza politica: giocando sulle condizioni di transito, potrebbe agevolare il passaggio di determinati alleati, rendendolo allo stesso tempo più costoso o più incerto per i suoi avversari.

L’Oman, un altro stato che si affaccia su Hormuz, ne controlla la riva meridionale. Il piccolo sultanato discute le proposte iraniane con scarsissimo margine di manovra. Questo fa temere ad alcuni diplomatici europei che il futuro assetto del canale finirà per favorire l’Iran nella gestione dello stretto. Uno sviluppo simile metterebbe alla prova il regime di libertà di navigazione che disciplina il transito negli stretti internazionali sancito dopo la seconda guerra mondiale, soprattutto dalla convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, detta “di Montego Bay”, adottata nel 1982. Tutto questo accentuerebbe la frammentazione geopolitica delle rotte energetiche mondiali. “Se gli iraniani riusciranno a imporre la loro posizione”, si allarma l’analista emiratino Mohammed Baharoon, “allora la Cina prenderà Malacca e assisteremo a una guerra degli stretti in tutto il mondo”.

Il colpo di forza iraniano a Hormuz ha già avuto conseguenze su un altro grande stretto mondiale, quello di Malacca. Il 22 aprile il ministro delle finanze indonesiano Purbaya Yudhi Sadewa si è chiesto pubblicamente perché il suo paese non imponga dei pedaggi alle navi. L’Indonesia controlla la riva meridionale di questa rotta, la più frequentata al mondo ma anche una delle più strette (e quindi delle più vulnerabili), larga appena due miglia nautiche all’altezza del canale di Phillips.

Nel 2025 più di centomila navi hanno percorso questo tratto di mare, dove nel primo semestre è transitato il 29 per cento dei flussi petroliferi mondiali, più che a Hormuz (26 per cento). Tutta l’area dell’Asia che affaccia sull’oceano Pacifico, Cina in testa, dipende da questo passaggio per gli scambi con il Medio Oriente, l’Africa e l’Europa. La rotta alternativa presenta dei limiti: lo stretto della Sonda, tra Giava e Sumatra, non è abbastanza profondo per le navi più grandi, che devono deviare verso Lombok oppure, al largo di Timor Leste, verso Ombai e Wetar.

Quest’arteria è così vitale per l’economia mondiale che l’ipotesi del ministro delle finanze indonesiano è stata rapidamente sconfessata: poche ore dopo il suo collega degli esteri, Sugiono, ha smentito qualsiasi progetto di pedaggio. Lo stesso giorno sul canale statunitense Cnbc il ministro degli esteri di Singapore, Vivian Balakrishnan, ha spiegato che le tensioni a Hormuz sarebbero ben poca cosa rispetto a ciò che accadrebbe a Malacca in caso di conflitto tra Stati Uniti e Cina nel Pacifico. È il famoso “dilemma di Malacca”, teorizzato dal presidente cinese Hu Jintao nel 2003: una vulnerabilità maggiore per Pechino, un potenziale punto di pressione in mano a Washington. La storia ne ha già dato una dimostrazione: dopo la distruzione della flotta statunitense del Pacifico alle Hawaii nel dicembre del 1941, il Giappone occupò rapidamente Singapore e l’arcipelago indonesiano, chiudendo lo stretto fino al 1945. Per sfuggire a questa trappola Pechino moltiplica le alternative nell’ambito delle sue “nuove vie della seta”: gasdotti sino-birmani verso lo Yunnan, corridoi ferroviari tra il porto malese di Kilang e la costa orientale della penisola, rotte terrestri attraverso l’Asia centrale. Questa rete conferisce alla Cina dei punti d’appoggio strategici intorno allo stretto attraverso concessioni portuali, partecipazioni azionarie e aree industriali sotto il suo controllo, in particolare sulle coste della Malaysia, dell’Indonesia e del Brunei. La dipendenza della regione da Malacca pone i paesi rivieraschi al centro della rivalità sino-statunitense. La Cina esercita una politica di coinvolgimento a tutto campo e di lungo termine, mentre gli Stati Uniti rafforzano i propri dispositivi di difesa nell’Indo-Pacifico, che designa i due spazi marittimi ai lati dello stretto. In quest’ottica va visto il “partenariato maggiore di cooperazione in materia di difesa”, firmato il 13 aprile 2026 tra Giacarta e Washington. Quest’intesa mira a modernizzare le capacità difensive indonesiane e facilitare la collaborazione con l’esercito statunitense nel cruciale settore della manutenzione. Questo patto si aggiunge al solido accordo strategico tra Stati Uniti e Singapore, essenziale per la sicurezza dello stretto, nonché al trattato di difesa con le Filippine nel mar Cinese meridionale. Nel frattempo l’India ha avviato un vasto progetto di infrastrutture civili e militari sull’isola di Gran Nicobar, all’imboccatura occidentale dello stretto di Malacca.

Intorno a questa rotta ognuno avanza le proprie pedine, anche nei fondali marini. All’inizio di aprile un oggetto a forma di siluro lungo 3,7 metri, recante il simbolo della China Shipbuilding Industry Corporation, trovato da un pescatore indonesiano nello stretto di Lombok, ha allarmato tutta la regione, fino all’Australia. Si trattava in effetti di un sistema cinese di sorveglianza sottomarina.

“Gli stretti di Malacca e di Singapore sono gli unici al mondo a essere disciplinati da un meccanismo di cooperazione fra i tre paesi rivieraschi (Indonesia, Malaysia e Singapore), sancito dalla convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare. È un dispositivo che ha dimostrato di essere efficace e che dovrebbe essere replicato altrove, in particolare a Hormuz”, sostiene Christian Bueger, professore all’università di Copenaghen, che si batte per l’istituzione di regole chiare: “Il diritto internazionale è stato molto utile per trecento anni. Perché non dovrebbe esserlo ancora oggi? Anche l’Iran ha interesse ad accettare delle regole precise, perché l’incertezza e il vuoto giuridico conducono al confronto e agli interventi militari stranieri”.

Il fatto che il principio della libertà di navigazione e di transito negli stretti sia messo in discussione è un vero e proprio “test per l’ordine internazionale”, ha ammonito il 27 aprile il segretario generale dell’Onu António Guterres davanti al Consiglio di sicurezza. In quell’occasione le Nazioni Unite avevano all’ordine del giorno il tema “della sicurezza e della protezione delle vie navigabili nel dominio marittimo”. Invitato a intervenire, il ricercatore sulla sicurezza marittima presso l’International institute for strategic studies Nick Childs ha affermato che “le minacce alle vie navigabili e alla sicurezza marittima non rispecchiano più solo una crescente instabilità mondiale, ne stanno diventando una concausa”. Le vie navigabili rischiano di trasformarsi in “armi nelle mani di alcuni stati”, ha ribadito Omar Hilale, il rappresentante del Marocco presso le Nazioni Unite.

Dal punto di vista di Teheran c’è un precedente che attira l’attenzione: lo stretto del Bosforo. La Turchia controlla questo passaggio vitale in base alla convenzione di Montreux del 1936: è solo Ankara a decidere chi può entrare o uscire dal mar Nero. Ed è quello che ha fatto pochi giorni dopo l’invasione russa dell’Ucraina, nel febbraio 2022: ha chiuso il Bosforo e i Dardanelli alle navi da guerra dei belligeranti per evitare che il mar Nero si trasformasse in un teatro di guerra.

Con la crisi di Hormuz il Bosforo ha assunto ancora più importanza. Ormai è uno dei rari punti di passaggio da cui dipendono sia la sicurezza alimentare di una parte dell’Africa, del Medio Oriente e dell’Europa sia diverse rotte energetiche eurasiatiche. In tempo di pace quasi un quarto del commercio mondiale di cereali transitava per il Bosforo. Dopo un netto calo all’inizio della guerra in Ucraina, il traffico ha ripreso a crescere. Nel 2024, secondo il ministero dei trasporti turco, lo hanno attraversato più di 41mila navi. Ogni giorno tra 150 e 200 imbarcazioni entrano in questo stretto che attraversa Istanbul. Il flusso continuo provoca ingorghi, e a volte incidenti nelle giornate di forte tempesta.

Ma nonostante i rischi ecologici rappresentati dalle petroliere, le esportazioni di greggio russo via mare non si sono interrotte. Mosca, terzo produttore mondiale di petrolio, si appoggia a una flotta fantasma di alcune centinaia di petroliere, spesso vecchie e di proprietà opaca, per continuare a smaltire una quota non trascurabile del suo greggio attraverso il mar Nero. Ankara, che non applica l’embargo occidentale, beneficia di sconti considerevoli sul petrolio russo destinato alle proprie raffinerie.

Per assicurarsi una rendita e ridurre la pressione sul Bosforo, la Turchia ha cercato di aggirare il trattato di Montreux, che non le permette di riscuotere pedaggi su questo stretto naturale. Nel 2011 Recep Tayyip Erdoğan, all’epoca primo ministro, aveva lanciato l’idea di un altro canale: il Kanal Istanbul, un progetto faraonico, da lui definito “folle e magnifico”, che consiste nello scavare un canale artificiale lungo 45 chilometri a ovest di Istanbul, collegando il mar Nero a nord con il mar di Marmara a sud. Erdoğan prometteva che grazie all’intensità del suo traffico – fino a 160 navi di grossa stazza al giorno – questa nuova rotta avrebbe “eclissato i canali di Suez e di Panamá” e avrebbe consentito la riscossione di tasse sostanziali dalle compagnie marittime. Quindici anni dopo il progetto è ancora allo stadio di grande cantiere ed è contestato per i costi, i danni all’ambiente e la speculazione fondiaria legata al tracciato del canale.

Che si tratti di Hormuz, del Bosforo o di Malacca, la guerra in Iran ha aumentato l’importanza strategica degli stretti: armi formidabili per gli stati rivieraschi ed elementi di vulnerabilità per il commercio mondiale che possono diventare anche fonti di minaccia per la sicurezza. All’estremità del mar Rosso, lo stretto di Bab el Mandeb ne è il caso più emblematico.

Il 2 maggio, nelle calde acque che costeggiano lo Yemen, i pirati hanno abbordato l’Eureka, una petroliera battente bandiera togolese, e l’hanno dirottata verso le coste somale. Da allora l’equipaggio aspetta che l’armatore paghi un riscatto per liberare loro e il carico di greggio. Questo attacco – terzo atto di pirateria in poche settimane – ha allarmato gli esperti di sicurezza marittima e gli assicuratori.

Nel contesto di blocco reciproco che Iran e Stati Uniti si impongono a Hormuz, le ripercussioni si fanno sentire ben oltre il Corno d’Africa: Bab el Mandeb è ormai l’unico sbocco del petrolio saudita che, scorrendo in un oleodotto di duemila chilometri attraverso la penisola arabica, raggiunge il mar Rosso. Se chiudesse anche questo stretto, Riyadh sarebbe tagliata fuori dai commerci marittimi.

Lo stretto vive sotto la pressione dei ribelli huthi dello Yemen e delle minacce dei loro alleati – somali, pirati e jihadisti – ai quali vendono armi. In questo modo gli huthi estendono la rete d’influenza del loro grande alleato iraniano sulla costa africana. Di fatto Bab el Mandeb rappresenta una sorta di laboratorio della crisi degli stretti. Già nel novembre 2023, un mese dopo l’attacco terroristico di Hamas in Israele, gli huthi erano entrati in guerra per solidarietà con i palestinesi, e avevano lanciato missili balistici e droni verso il porto israeliano di Eilat, a nord del mar Rosso, e verso Tel Aviv; inoltre avevano cercato di disturbare il commercio marittimo. Ne aveva fatto le spese la nave Galaxy-Leader: catturata dai ribelli il 19 novembre 2023, è finita sventrata su una spiaggia della penisola di Ras Issa. Trasformato in attrazione turistica, oggi il relitto fornisce uno scenario per selfie molto apprezzato dalle famiglie yemenite, oltre a costituire un trofeo di guerra che ha conferito agli huthi una improvvisa notorietà mondiale. “Gli huthi sono diventati un soggetto di influenza mondiale e fanno ancora fatica a rendersene conto”, racconta Farea al Muslimi, analista yemenita presso il centro studi britannico Chatham house. L’Unione europea ha inviato d’urgenza una forza di protezione del traffico marittimo, l’operazione Aspides, che ha rilanciato parzialmente il commercio. Ma le compagnie assicurative restano prudenti, e i flussi non sono tornati ai livelli precedenti alla guerra.

Nel 2025, ben prima di colpire l’Iran, Washington e Israele avevano condotto bombardamenti devastanti contro infrastrutture civili nel nord dello Yemen, sul quale gli huthi regnano da un decennio. Israele ha poi preso contatto con gli Emirati Arabi Uniti per sviluppare, nei pressi del porto di Berbera, in Somaliland, un avamposto strategico di fronte ai territori degli huthi. Nel dicembre 2025 lo stato ebraico è stato il primo paese al mondo – e l’unico finora – a riconoscere la sovranità di questa repubblica autoproclamata. In risposta, i ribelli yemeniti hanno dichiarato Berbera un bersaglio legittimo.

Per ora gli huthi si tengono lontani dalla guerra in Iran. “Stanno ricostituendo i loro arsenali e preferiscono puntare sul lungo periodo”, afferma l’analista yemenita Adnan al Gabarni. Fanno soprattutto affidamento sulla prudenza dell’Arabia Saudita, che rifiuta di essere trascinata in questi conflitti regionali. Dal 2023, dopo un decennio di scontri, gli huthi non hanno più sparato un solo missile sulle città saudite, e osservano il proprio ex nemico fare pulizia ai confini: a gennaio Riyadh ha cacciato le forze emiratine dallo Yemen del sud e ha spinto Washington a mettere fine alle ingerenze di Abu Dhabi sull’altra riva del mar Rosso, in Sudan.

Nel frattempo i rapporti tra le monarchie del golfo continuano a peggiorare, tra gli Emirati che sognano di vedere Stati Uniti e Israele rovesciare il regime iraniano, e l’Arabia Saudita che vorrebbe imporsi come potenza d’equilibrio pronta a trattare. Il centro studi Sanaa center for strategic studies sottolinea l’esistenza di una rete commerciale tra il porto saudita di Gedda e quello yemenita di Al Salif, gestita da un mercante sotto sanzioni statunitensi per i suoi legami con i ribelli. Una seconda rete di scambi opera attraverso il porto omanita di Salalah, nell’indifferenza delle autorità. “Queste due rotte sono un’arteria economica vitale per gli huthi, che gli permette di aggirare le sanzioni internazionali”, rileva Maged al Madhaji, direttore del Sanaa center. Se gli Stati Uniti dovessero bombardare le infrastrutture civili a Teheran, gli huthi potrebbero chiudere “il loro” stretto, come l’Iran ha fatto con Hormuz, dimostrando che l’arma degli stretti comporta un alto rischio di proliferazione nella regione e nel mondo. ◆ adr