Quasi contemporaneamente anche i rider della Meituan, di proprietà del gigante tecnologico Tencent, si sono visti ridurre i tempi di consegna. Non era la prima volta che succedeva. In Cina nel 2019 il tempo medio di consegna dei pasti pronti è diminuito di dieci minuti rispetto a tre anni prima. Il sistema “mangia” tempo di continuo: per chi l’ha creato è merito del progresso, il risultato delle capacità di deep learning dell’algoritmo intelligente. Ma per chi materialmente mette in pratica “il progresso tecnologico”, è una cosa “folle” e “letale”. Per il sistema, il tempo di consegna è il fattore più importante: sforare non è permesso e, se succede, il rider riceve una valutazione negativa e un salario più basso. In un forum online frequentato dai rider, qualcuno ha scritto: “Fare le consegne a domicilio è come fare una gara con la morte, sfidare la polizia stradale e fare pace con i semafori rossi”.

Un rider che vive nel distretto di Songjiang, a Shanghai, dice che molto spesso guida contromano. Ha calcolato che così risparmia ogni volta cinque minuti. Un altro rider di Shanghai che lavora per la Ele.me ha calcolato che se non violasse il codice della strada in un giorno potrebbe portare a termine solo la metà degli ordini. “Non possiamo contare unicamente sulla nostra resistenza fisica per rispettare i tempi indicati dal sistema, l’unico modo è andare più veloci”, dice un rider della Meituan. L’“ordine più folle” è stato quello in cui in venti minuti è dovuto arrivare al ristorante, aspettare la preparazione, ritirare il pasto e consegnarlo. Quel giorno è andato così veloce che non riusciva “a tenere fermo il sedere sul sellino”.

Guidare sempre più veloce, passare con il rosso, andare contromano: secondo Sun Ping, ricercatrice all’Accademia cinese di scienze sociali che dal 2017 studia le relazioni tra algoritmi e rider, per sfidare il traffico i rider sono coinvolti sempre più spesso in incidenti stradali. I dati del dipartimento di polizia stradale di Shanghai mostrano che nella prima metà del 2017 in media ogni due giorni e mezzo un rider ha un incidente, a volte mortale. Nello stesso anno a Shenzhen in tre mesi sono stati feriti o sono morti 12 rider. Nel 2018 la polizia stradale di Chengdu ha registrato in sette mesi 196 incidenti in cui erano coinvolti dei rider, con 155 tra morti e feriti. In media ogni giorno un rider viene ferito o muore sul lavoro.

Nel febbraio 2018 un rider della ­Ele.me­ che andava oltre il limite di velocità sulla pista ciclabile si è scontrato con Li Mouqiu, un noto medico di Shanghai, che di lì a un mese è morto. Nel maggio 2019 a Jiangxi un rider ha investito un passante lasciandolo in stato vegetativo. Un giorno della scorsa primavera Wei Li, un rider della Meituan, si è trovato a un semaforo accanto a un collega che, per la fretta, è partito qualche secondo prima di lui, proprio mentre una macchina arrivava ad alta velocità. “Rider e autista sono morti sul colpo”, racconta Wei Li. Quando ha visto il collega steso in mezzo alla strada non si è fermato: “Il tempo per la consegna del mio ordine stava per scadere”. In quel momento è arrivato un nuovo ordine e una voce femminile l’ha richiamato: “Consegna. Da X a Y, per favore rispondi dopo il segnale acustico. Chiudo”.

Nel 2019 Wang Shengyao, esperto di algoritmi del team tecnico della Meituan, ha illustrato le funzioni principali di questo sistema intelligente. Appena un cliente fa un ordine, il sistema comincia a valutare a quale rider assegnarlo in base all’affidabilità, alla posizione e alla direzione. Gli ordini sono assegnati di solito in pacchetti da tre o cinque. Un ordine implica due mansioni: ritirare il pasto al ristorante e consegnarlo al cliente. Se per esempio un rider deve consegnare cinque ordini avrà dieci mansioni. Il sistema elabora centomila percorsi (trovando la soluzione per 10mila ordini verso 10mila persone al secondo) e programma il piano di distribuzione migliore. Ma basta un po’ di pioggia per mandare a monte il piano perfetto. Ai rider piacciono le giornate piovose perché gli ordini aumentano, ma se sono troppi possono far esplodere il sistema e metterli in difficoltà. Gengzi, un rider della Meituan nella provincia dello Hunan, ricorda una terribile notte di pioggia. Il temporale non finiva mai, gli ordini arrivavano freneticamente e il sistema è esploso. Gengzi non ha quasi mai poggiato i piedi a terra, mentre correva in scooter doveva stare attento a proteggere i pacchi impilati tra gli stinchi. Ma la strada era scivolosa, è caduto più volte e non è riuscito a consegnare tutti gli ordini prima delle 2.30. Qualche giorno dopo ha ricevuto lo stipendio: era più basso del solito perché in quel giorno di pioggia molti ordini erano stati consegnati in ritardo.

Per la Meituan i dati più importanti sono gli ordini ricevuti, e poi il tasso dei ritardi, delle recensioni negative e dei reclami. Il primo è quello che pesa di più, perché i ritardi sono la causa di molte recensioni negative e reclami. Generalmente il tasso non dovrebbe superare il 3 per cento, altrimenti intacca l’autorevolezza dell’intera azienda. Alla fine dell’anno il 10 per cento delle stazioni di consegna di ogni distretto rischia la chiusura per questo.

Fare tardi per i rider non significa solo perdere guadagni. “Sforare il tempo di consegna è grave per la reputazione di tutto il gruppo”, dice Sun Ping. Jin Zhuang­zhuang, che supervisiona il sistema della Meituan, racconta che nei giorni di pioggia o nei festivi deve stare davanti al pc a monitorare la posizione di ogni rider, il numero di ordini e il tempo di consegna perché il flusso di richieste è tale che rischia di mandare in tilt il sistema. A volte Jin deve intervenire manualmente. Ma mentre il sistema non può assegnare più di dodici ordini per rider, la distribuzione manuale non ha limiti. Un tecnico della Ele.me spiega che l’intervento manuale non serve a salvare il rider, ma a “ottimizzare potenzialità e velocità”. Se non dovesse bastare, Jin stesso deve uscire per consegnare gli ordini. L’anno scorso Jin Zhuangzhuang ha lasciato il lavoro perché un suo familiare era malato e ha deciso di non tornare più.

Sun Ping ha contattato quasi cento rider negli ultimi quattro anni e molti si sono lamentati del tragitto di consegna indicato dal sistema. Il sistema aiuta il rider a programmare la sequenza degli ordini da ritirare e consegnare e fornisce il percorso per la consegna, ma i rider rischiano spesso di finire sulla “strada sbagliata”. A volte il navigatore suggerisce una linea retta, senza tener conto dei semafori, dei sensi di marcia e degli imprevisti. “Il sistema lavora come se fossimo elicotteri!”, si sfoga un rider.

Il blogger Cao Dao ha fatto il rider per la Meituan per meno di una settimana, solo per fare l’esperienza. Una volta, dopo che aveva preso un ordine, il sistema di navigazione si è spostato improvvisamente sulla modalità “a piedi”. Il costo della consegna varia in base alla distanza e al tempo calcolati dal navigatore. Minore è la distanza, minore è il tempo. Questo ha ridotto i costi di consegna.

Alla fine del 2017 la squadra tecnica della Meituan ha spiegato in un articolo che grazie all’ottimizzazione fornita dall’algoritmo gli ordini che prima richiedevano l’impiego di cinque rider ne impiegavano quattro. Nel terzo trimestre del 2019 le consegne a domicilio della Meituan hanno raggiunto i 2,5 miliardi. I ricavi rispetto allo stesso periodo del 2018 sono cresciuti di 0,04 yuan (0,0051 euro) a ordine, mentre i costi standard per ogni consegna sono stati tagliati di 0,12 yuan (0,0154 euro). Questo ha fatto guadagnare alla Meituan 400 milioni di yuan (circa 51 milioni di euro) nel terzo trimestre del 2019. Ma dietro gli enormi profitti della piattaforma, c’è la riduzione dei guadagni dei rider.

I rider si dividono in due tipi: gli addetti alle consegne speciali e quelli in crowdsourcing. I primi sono rider a tempo pieno con un salario di base, regole di inizio e fine lavoro, che sono valutati in base ai commenti positivi e alla puntualità. I rider in crowdsourcing sono invece lavoratori part-time a cui è sufficiente avere un veicolo e l’app. Non hanno un salario di base e sono liberi di rifiutare gli ordini che il sistema gli assegna (non troppo spesso, altrimenti non gli vengono più assegnati). Inoltre non sono condizionati dalle recensioni o dalle lamentele, ma se fanno ritardo subiscono sanzioni più pesanti. Nessuno dei due tipi di rider ha un rapporto da dipendente con la piattaforma di consegna, perché i contratti li fa un’agenzia interinale.

Dopo aver fatto il rider per la Kentucky Fried Chicken, A Fei ha deciso di lavorare per la Meituan in crowdsourcing. Era il 2017 e faceva consegne nove ore al giorno percorrendo lunghe distanze. Arrivava a guadagnare tra i 10mila e i 15mila yuan al mese (tra i 1.260 e i 1.890 euro). Ma da un’indagine sui fattorini di Wuhan, il team di Zheng Guanghuai dell’Università normale di Pechino ha scoperto che con la fine degli incentivi offerti dalla piattaforma alle aziende per far abbassare i prezzi e con l’aumentare del numero dei rider gli stipendi sono scesi. Solo il 2,15 per cento dei rider guadagna diecimila yuan al mese. Il 53,18 per cento degli intervistati ha risposto che al momento i guadagni non bastano per le spese familiari.

Dopo aver lavorato a Pechino per un periodo, A Fei è andato a Chongqing per motivi personali e i suoi guadagni sono diminuiti. Soprattutto dopo la pandemia, molte persone hanno cominciato a lavorare come rider ed è diventato difficile perfino prendere ordini. Certi mesi ha guadagnato meno di settemila yuan (900 euro). Secondo un rapporto della Meituan sul periodo della pandemia, sulla piattaforma si sono registrati 336mila nuovi rider. Si tratta in gran parte di operai delle fabbriche, seguiti dagli addetti alle vendite. A Fei dice che tornerà a guadagnare bene solo quando farà molto freddo o molto caldo, “perché di solito le persone non vogliono uscire di casa”.

Nel calcolo del tempo di consegna, l’attesa dell’ascensore è un elemento cruciale, e la complessità della realtà sfugge all’algoritmo. Molti rider concordano sul fatto che gli ascensori degli ospedali sono i peggiori. In quattro anni di lavoro, A Fei non ha incontrato nulla di più terrificante dell’ascensore del terzo ospedale dell’Università di Pechino. Era mezzogiorno, l’ora di punta per il pranzo. “È stato terribile”, racconta. “Ricordo molto chiaramente la porta dell’ascensore, gli ordini, i malati, i medici e le famiglie, tutti ammucchiati. Ho aspettato diversi turni e alla fine sono riuscito a infilarmi. Eravamo tutti appiccicati e non riuscivamo a respirare”. Consegnato l’ordine, era in ritardo per i sei successivi.

Il World financial center di Chongqing ha 74 piani, ma solo un montacarichi si può usare per le consegne dei pasti. Nei grattacieli di uffici ai rider non è concesso prendere l’ascensore riservato a clienti e visitatori. “Sia per il traffico sia per una questione di decoro”, dice Cao Dao. Succede in tutte le città. L’11 luglio 2020 il blogger ha pubblicato il video della sua esperienza di lavoro. Doveva fare una consegna in un negozio di Pechino. “Un solo ascensore dell’edificio era accessibile per consegnare i pasti”. Quando, dopo un bel po’, Cao Dao è riuscito a trovare l’ascensore, c’era una decina di rider che aspettavano di salire: “Tutti allineati in due file lasciando lo spazio centrale libero per il rider che usciva”. Quel giorno ha impiegato più di dieci minuti solo per aspettare l’ascensore.

Anche in molte zone residenziali di lusso gli ascensori sono un “campo minato” per i rider. Per salire serve una carta magnetica e molti clienti non hanno voglia di scendere le scale. “Alcuni lasciano entrare il rider nell’ascensore e poi lo chiamano da sopra, ma non funziona sempre”. Molti rider si fanno anche venti piani a piedi pur di evitare recensioni negative, e a volte arrivano prima del previsto. “Ma se il cliente si lamenta per la consegna in anticipo, al rider vengono detratti 500 yuan (64 euro)”, dice un fattorino della Meituan. Durante la pandemia in molti comprensori e negli uffici non si poteva entrare, così il problema degli ascensori era eliminato. Ma quando la situazione sanitaria è migliorata, il dramma è ricominciato.

Aspettare gli ordini fuori dai ristoranti è ancora più penoso. Il sistema continua a ridurre i tempi di consegna, ma l’attesa è una variabile imprevedibile. O perché sono posti molto affollati e hanno tempi lunghi o perché sono negozi piccoli e il proprietario fa come gli pare e non ha alcun senso del tempo, o perché, per garantire la qualità del pasto, cominciano a preparare solo quando arriva il rider (soprattutto i ristornati di noodles). “L’ultima volta che ho consegnato lo stufato sono arrivato e non avevano ancora cominciato a cuocerlo, così sono rimasto lì a guardarli per 40 minuti”, racconta un rider.

“Non c’è soluzione”, dice Jin Zhuang­zhuang, l’ex tecnico di Meituan. Nel sistema di valutazione, il titolare del negozio può lasciare cattive recensioni e lamentele sul fattorino, ma il fattorino non ha il diritto di valutarlo. Ai rider non rimane che arrangiarsi. Jin Zhuangzhuang andava spesso in un piccolo ristorante dove l’attesa del pasto da consegnare era lunga e si metteva a chiacchierare, fumare una sigaretta in compagnia e scherzare con il proprietario. In questo modo alla fine gli facevano saltare la fila. “Nei grandi ristoranti devi avere un buon rapporto con la ragazza alla reception o con chi fa le confezioni, chiacchierando tanto”, spiega, “così ti aiutano a sbrigarti”. Ma non è una soluzione per tutti e le dispute tra fattorini e commercianti sono all’ordine del giorno. A Wuhan un rider ha accoltellato un ristoratore durante una lite, e alla fine l’uomo è morto.

A causa di una discussione con un cliente, il rider della Meituan Xiao Lin ha scoperto un segreto nascosto nel sistema: il tempo di consegna visualizzato sul display dalla parte del cliente non corrisponde a quello del rider. Aveva cominciato da poco a lavorare in crowdsourcing per la Meituan, e al secondo cliente che si lamentava per il ritardo ha mostrato il suo smartphone: il “tempo di consegna previsto” sul cellulare del cliente era inferiore di dieci minuti rispetto al “tempo di consegna richiesto” al rider. Da quando l’ha scoperto, Xiao Li chiama il servizio clienti della Meituan ogni mese per chiedergli di correggere il dato, e ogni volta gli rispondono: “Spiega al cliente che quella è solo una stima dei tempi di consegna”.

Molti altri rider si sono lamentati di questo problema. Lu Taihong, docente di marketing all’università Sun Yat-sen di Guangzhou e autore di un saggio sul comportamento dei consumatori cinesi, spiega che la convenienza e la velocità nell’era digitale rendono i consumatori sempre più critici. Aumenta la loro attenzione alla qualità del servizio e dei prodotti, ma sono meno fedeli ai marchi e pronti a cambiare fornitore in qualsiasi momento, quindi “hanno più influenza sul mercato che in passato”. Di conseguenza anche le piattaforme puntano ad aumentare il numero degli utenti e degli ordini e usano algoritmi per costruire una struttura in cui il cliente è al vertice della gerarchia, e ha un enorme potere.

Ma anche i clienti possono commettere errori. Wang Bing, un rider della provincia del Gansu, ne sa qualcosa: “Molte persone non sanno dove vivono: abitano all’804 ma scrivono 801. Vivono all’entrata nord, ma scrivono entrata sud. Ci sono clienti che, finito di ordinare, se ne scordano e non rispondono alle chiamate. Poi il giorno dopo si svegliano e chiedono dov’è finito il loro ordine. Ma i clienti non pagano per i loro errori, se l’ordine arriva in ritardo è il rider che viene punito.

Anche Sun Ping parla del “potere supremo del cliente”. Durante la fase di consegna, i clienti possono sapere tutto sul rider: nome, numero di cellulare, puntualità, quante volte è stato premiato, tempo di ritiro, percorso e quanto tempo impiegherà per arrivare. Il cliente ha anche il diritto di annullare l’ordine. Un rider si è lamentato con Sun Ping: “Avevo due ordini, uno a un chilometro e mezzo in 45 minuti, l’altro a tre chilometri nei 20 minuti successivi. Il cliente del primo ordine si è arrabbiato perché mi ha visto attraverso il gps passare davanti a casa sua senza che mi fermassi a consegnargli il pasto. Così ha cancellato l’ordine e si è lamentato con l’azienda”.

Nel 2017 la società di ricerca Ipsos ha condotto un’indagine sui consumatori in dodici province e città della Cina. I risultati mostrano che la tecnologia mobile ha reso i consumatori sempre più impazienti, in particolare quelli di Pechino. I rider devono usare ogni mezzo per rassicurarli e calmarli. Cercano di soddisfare le richieste dei clienti che vanno oltre la consegna di pasti, per esempio gli comprano le sigarette e l’acqua. Una volta uno ha dovuto “portare un rasoio in un internet café”. “La consegna è una performance sociale incentrata sul cliente”, scrive Sun Ping nella sua ricerca. Ha definito “lavoro emotivo e affettivo” l’atteggiamento dei rider che cercano di accontentare i clienti per ottenere recensioni positive. Secondo il suo punto di vista, questa parte del lavoro è spesso trascurata, ma è molto più dannosa e stancante del lavoro fisico.

Recentemente la Meituan e la Ele.me hanno annunciato i guadagni del secondo trimestre del 2020. “Lo unit economics (il rapporto tra profitto e costi) della Ele.me nel secondo trimestre è positivo e la Meituan, con un profitto netto di 2,2 miliardi di yuan (circa 1,8 milioni di euro), ha registrato un incremento del 95,5 per cento rispetto al 2019. Il 24 agosto 2020 il prezzo delle azioni dell’azienda ha superato un valore di mercato di duecento miliardi di dollari, facendo della Meituan la quinta società per capitalizzazione di Hong Kong.

Per questa inchiesta, durata sei mesi, Renwu ha contattato una trentina di rider. Quasi tutti a un certo punto hanno citato il mao, l’equivalente di 10 centesimi di yuan (0,012 euro). Un rider della Meituan dello Hunan ha spiegato: “Se il tasso di puntualità è inferiore al 98 per cento, ci viene detratto un mao su ogni ordinazione, se è sotto il 97 per cento due mao. Dieci centesimi su un ordine per noi fa la differenza”. Per tenersi il mao i rider devono non solo andare più veloci, ma anche fare più corse. Nel sistema c’è poi un altro segreto nascosto: un “gioco” a livelli.

L’algoritmo valuta i rider assegnandogli un punteggio: più ordini consegnano, più alto è il tasso di puntualità, migliori le recensioni dei clienti, più alto sarà il punteggio del rider. Ci sono diversi livelli a seconda del punteggio ottenuto. Chi rientra nel livello più alto è premiato con compensi più alti. Il sistema usa questi livelli come in un gioco in cui si combattono mostri. Un rider in crowdsourcing che lavora per la Meituan in una città del sudest illustra i vari livelli: se entro una settimana completi 140 ordini con una puntualità del 97 per cento, diventi un rider argento e ricevi un bonus di 140 yuan (17 euro) alla settimana; se completi duecento ordini con una puntualità del 97 per cento, diventi un rider oro e ricevi un bonus di 220 yuan (28 euro) alla settimana. “Più alto è il rango, più i rider sono sotto pressione per mantenerlo”. Secondo Sun Ping, questa “gamificazione” del lavoro non solo può dare dipendenza, ma combina in modo perverso la realizzazione del rider con la gestione del capitale economico.

Nella prima metà del 2020 i rider della Meituan erano 2,95 milioni, quelli della Ele.me tre milioni. Di fronte alle vite di quasi sei milioni di rider bloccate nell’algoritmo, Zheng Guanghuai ha proposto il concetto di “download del lavoro”. I rider lavorano attraverso un’app scaricata. Può sembrare solo uno strumento per lavorare, ma in realtà quello che scaricano è uno strumento di controllo del lavoro, attraverso cui “la natura soggettiva dei lavoratori viene totalmente modellata o addirittura sostituita”. Pensano di lavorare in modo più libero, ma “sono soggetti a un controllo maggiore”.

I rider devono procurarsi da soli il veicolo elettrico con cui lavorare. Per risparmiare, la maggior parte sceglie motorini a noleggio per pochi soldi, che spesso però sono scassati. Ci sono siti che li vendono a rate, ma diversi rider sono stati truffati. Secondo i dati pubblicati dal ministero della pubblica sicurezza nel 2018, tra il 2013 e il 2017 in Cina ci sono stati 56.200 incidenti stradali con il coinvolgimento di motorini elettrici che hanno causato feriti e morti, con 8.431 morti e 111 milioni di yuan (circa 14 milioni) di danni diretti alla proprietà. Da aprile del 2019 i veicoli elettrici non devono superare i 25 chilometri orari, e un veicolo in conformità con il nuovo standard nazionale dev’essere venduto per almeno mille yuan. Fra i trenta rider intervistati, nessuno ha un veicolo che rispetta le nuove regole.

A giugno del 2017 la Meituan ha lanciato “l’operazione sorriso”. In poche parole è un’ispezione casuale. I rider sorteggiati devono immediatamente fermarsi e farsi una foto a mezzo busto, assicurandosi che il volto sia ben visibile, mostrando casco, divisa e badge. Tutto questo in cinque minuti, e se la foto non viene caricata in tempo o non soddisfa gli standard richiesti, il sistema può giudicare la verifica fallita. In questo caso il rider paga una multa che va dai 300 ai mille yuan (da 38 a 120 euro), e il suo account può essere bloccato per tre giorni o per sempre. Per A Dou “l’operazione sorriso” più dura è stata in occasione di un nubifragio. Quel giorno indossava un impermeabile, non vedeva bene la strada e ha dovuto fermarsi per toglierselo, mostrare il badge e la divisa da lavoro e scattarsi una foto. Un suo collega aveva il telefono in tasca e non aveva sentito il bip, così ha ricevuto una multa di 400 yuan (51 euro).

Da quando è cominciata la pandemia, anche indossare la mascherina è diventato un elemento di valutazione dell’operazione sorriso. Un rider dello Hubei racconta che una volta aveva la mascherina bagnata dalla pioggia e non aveva avuto il tempo di sostituirla, così il sistema non ha approvato la foto e il suo account è stato bloccato. Un rider del Guandong invece si è fotografato con la mano sulla bocca e ha passato la verifica con successo.

Negli ultimi due anni le autorità di controllo del traffico in tutto il paese hanno introdotto diverse sanzioni nei confronti dei rider. Ma a volte i poliziotti sono comprensivi. Il 25 marzo un rider di Tong­xiang, nella provincia dello Zhejiang, è stato fermato dalla polizia stradale perché andava contromano. Ha detto agli agenti che aveva appena ricevuto un ordine ma non aveva avuto ancora tempo per ritirarlo, e che se avesse fatto tardi gli avrebbero ridotto il compenso. Il poliziotto ha incaricato un agente ausiliario di guidare la moto elettrica del rider e fare la consegna al suo posto. Sulla strada la moto si è spenta tre volte, e una volta arrivato a destinazione l’agente ha rovesciato il cibo. Fortunatamente questo non succede spesso, e la maggior parte dei poliziotti porta a termine la missione con successo. Dopo averla completata, molti dicono ai clienti: “Buon appetito, lasci una recensione a cinque stelle!”.

Tra tutti i rider contattati per questa inchiesta, Shi Chen è l’unico a dire: “Preferisco che mi tolgano dei soldi, non voglio giocare con la mia vita”. Assicura che in più di un anno di lavoro non è mai passato con il rosso e non ha mai guidato contromano, ma una notte di luglio del 2019, mentre faceva una consegna, è stato investito da un minibus. Si è fratturato la caviglia destra e l’autista del bus ha pagato le spese mediche, compresa l’operazione. Quando, uscito dall’ospedale, ha consultato l’app, ha scoperto che il numero del suo account era stato cancellato. Dopo l’intervento non aveva potuto fare consegne per un lungo periodo, così il tasso di occupazione non aveva raggiunto gli standard e il sistema aveva cancellato il suo account, dov’erano anche registrati tutti i pagamenti dell’assicurazione. Quello di Shi Chen non è un caso isolato: l’assicurazione è l’unica tutela che i rider possono ottenere, ma Renwu ha scoperto che molti di loro non riescono a pagarla.

L’assicurazione è detratta mensilmente dal sistema, che stabilisce anche la somma caso per caso. Quella per i rider in crowdsourcing è detratta su una base giornaliera, 3 yuan (meno di 40 centesimi di euro) al giorno. La copertura è garantita dalla prima consegna del giorno fino alle 24, se a quell’ora il rider sta ancora consegnando può essere estesa al massimo di un’ora e mezza.

Secondo Zhang Guanghuai, questo in realtà è un modo astuto di trasferire le responsabilità che sarebbero della piattaforma. Per Zhang Guanghuai la piattaforma è come un datore di lavoro che se ne lava le mani, caricando la responsabilità sulle agenzie interinali. In questo modo, spiega Zheng Guanghuai, è ancora più difficile per il lavoratore difendere i propri diritti e interessi.

Un rider in crowdsourcing della Ele.me ha avuto un incidente stradale mentre consegnava il cibo e ha mandato un passante in ospedale. La compagnia assicurativa l’ha pagato solo un anno dopo, così ha dovuto chiedere un prestito online per pagare in anticipo le spese mediche.

A un rider del Suqian, quando si è unito alla Meituan, è stato chiesto di compilare la “garanzia di rinuncia volontaria al contratto d’assicurazione”. Lui era perplesso, e il capo gli ha detto: “Il rider è la professione più pericolosa, ogni giorno potrebbe essere l’ultimo. Nessuno di noi qui può dare garanzie”.

“Molti siti hanno paura degli inconvenienti e non assicurano i rider”, dice Jin Zhuangzhuang.

Su un social network, sotto un post che difendeva i diritti dei rider di Meituan, un suo amico ha scritto: “I lavoratori della Meituan hanno aiutato la piattaforma a far crescere il suo valore di mercato. Ma la Meituan, un’azienda che dipende da servizi di consegna, non provvede a un contratto di lavoro formale per chi le fa”. Dopo la sua breve esperienza, Cao Dao ha consigliato ai product manager e agli ingegneri delle piattaforme di consegna di provare a fare i rider per un mese, “per capire quanto il sistema sia opprimente”. Il suggerimento è in accordo con lo studio dell’antropologo Nick Seaver, che si occupa di analisi dei dati.

Seaver ha proposto il concetto di “cultura algoritmica”. Secondo lui, “gli algoritmi sono formati non solo da processi razionali, ma anche dalle istituzioni, dagli esseri umani, dagli ambienti che si intrecciano e dalle difficoltà che s’incontrano nella vita di tutti i giorni”. Gli algoritmi sono “composti da pratiche umane collettive”, e i ricercatori dovrebbero studiarli con un approccio antropologico.

Sun Ping concorda con Seaver, ma nella realtà l’algoritmo segue una logica esclusivamente digitale: “In Cina i programmatori hanno una formazione scientifica, sono ingegneri, quasi nessuno tiene conto dei princìpi delle scienze sociali”. I programmatori sono solo esecutori, sono le piattaforme a definire le regole. Renwu ha provato più volte a contattare il team che si occupa degli algoritmi delle piattaforme, ma i dipendenti si sono sempre rifiutati di parlare. Secondo Sun Ping, è impossibile risolvere il problema dell’algoritmo, perché tra i fattori che portano a tempi di consegna sempre più brevi ci sono i rider stessi: “L’algoritmo si modella sui dati che riceve, quindi più i rider andranno veloci, minori saranno i tempi registrati dall’algoritmo”.

Dopo la notizia che il valore di mercato della Meituan aveva superato i 200 miliardi di dollari, si è parlato del fascino per la velocità di Wang Xing, amministratore delegato dell’azienda, e del libro di James P. Carse Finite and infinite games, definito da Xing una fonte d’ispirazione. Carse, docente di storia delle religioni all’università di New York, divide i giochi nel mondo in due tipi: limitati e illimitati. Lo scopo dei primi è vincere, mentre lo scopo dei giochi illimitati è far andare avanti il gioco per sempre. Il sistema continua a lavorare, e così anche il gioco va avanti. Ma i rider non sanno praticamente nulla del loro ruolo nel gioco illimitato: stanno ancora correndo per poter avere una vita migliore. ◆ nc