Il tempismo è significativo. A giugno il ghiaccio marino dell’Artico si estendeva per 11,18 milioni di chilometri quadrati, il quinto livello più basso registrato dal 2016, con una copertura eccezionalmente bassa nel mare di Barents. Un ritiro anticipato del ghiaccio stagionale sta offrendo una finestra di navigazione più ampia alle navi commerciali, anche se la Nsr è soggetta a rapidi cambiamenti delle condizioni meteorologiche e dello strato di ghiaccio.

Questo sforzo condiviso per normalizzare i trasporti lungo la Nsr ha acquisito un ulteriore significato strategico a causa delle continue interruzioni del traffico marittimo in Medio Oriente. La guerra di Stati Uniti e Israele contro l’Iran si è trasformata in una sfida alla libertà di navigazione. Nonostante i tentativi di riaprire lo stretto di Hormuz e garantire un passaggio sicuro alle petroliere, l’uso di mine marittime, piccole imbarcazioni, droni esplosivi e missili antinave da parte dell’Iran ha creato una minaccia persistente nell’area. La marina statunitense ha imposto un contro-blocco a distanza nel golfo di Oman. Al tempo stesso i nuovi attacchi degli huthi yemeniti nello stretto di Bab el Mandeb, all’estremità sud del mar Rosso, da cui di solito passa una quota sostanziale di container tra Europa e Asia, hanno spinto le compagnie a cercare vie alternative.

La posta in gioco si alza mentre gli stati del Golfo denunciano un aumento di attacchi iraniani e huthi contro le infrastrutture energetiche e le navi. Secondo Abu Dhabi quest’anno quindici petroliere degli Emirati Arabi Uniti sono state attaccate dall’Iran. Nel frattempo l’Arabia Saudita indirizza sempre più spesso le sue verso nord, attraverso il Mediterraneo, per poi farle transitare oltre il capo di Buona Speranza, in Sudafrica, e da lì verso l’Asia per evitare gli attacchi huthi nel mar Rosso. Un viaggio dall’Arabia Saudita al Giappone, che normalmente durerebbe venti giorni, oggi può richiederne tra i 48 e i 55. L’alternativa, oltre alla rotta intorno all’Africa, sta emergendo a nord attraverso le acque dell’Artico russo, più vantaggiosa dal punto di vista della distanza.

La più grande flotta ombra di petroliere russa è quindi molto più di un’impresa commerciale: segnala la determinazione del Cremlino ad approfittare dei prezzi elevati del petrolio offrendo alle raffinerie cinesi un corridoio sicuro nell’Artico per le esportazioni.

Anche la Cina, inaugurando questo mese con sette navi il suo primo servizio commerciale regolare attraverso l’Artico, sta approfittando di un inizio anticipato del picco stagionale delle importazioni occidentali per il commercio al dettaglio. I rivenditori stanno già spedendo le merci in vista del Black friday di novembre e del Natale, creando lo spazio per una rotta alternativa tra Cina ed Europa con tempi di navigazione molto più brevi anche se con costi maggiori.

L’ultimo attacco degli huthi contro una nave cargo egiziana che passava per lo stretto di Bab el Mandeb rafforza le paure espresse dalle principali compagnie di navigazione.

Per la Cina la Nsr rappresenta molto di più che una rotta più rapida verso i mercati europei. La sua via della seta polare riduce l’esposizione ai colli di bottiglia marittimi alla base della strategia statunitense per l’Asia-Pacifico, in particolare al “dilemma di Malacca” (la grande vulnerabilità della Cina legata alla sua forte dipendenza dal transito marittimo attraverso lo stretto di Malacca, tra Malaysia e Indonesia). In un conflitto futuro Pechino potrebbe trovarsi in una posizione di forte vulnerabilità se gli Stati Uniti e i suoi alleati riuscissero a bloccare lo stretto e altre rotte marittime meridionali che riforniscono la Cina di energia e merci. Le attuali interruzioni del trasporto marittimo in Asia sudoccidentale mettono in luce la principale debolezza strategica di Pechino e al tempo stesso sfruttano le preoccupazioni del commercio globale per alimentare la domanda di un’effettiva apertura della Nsr, come alternativa per evitare lo stretto di Malacca, l’oceano Indiano, il mar Rosso, Bab el Mandeb e il canale di Suez.

L’uso crescente della Nsr ha inoltre delle conseguenze di lungo periodo per l’industria cantieristica e per la potenza navale della Cina. Già oggi dai cantieri navali cinesi esce ogni anno più della metà del tonnellaggio di tutte le nuove navi per il trasporto merci. Questo settore cantieristico ha un doppio uso: è in grado di costruire navi commerciali sempre più grandi e sofisticate, ma offre anche una capacità produttiva che può sostenere la costruzione di navi da guerra all’avanguardia. Con il progressivo aumento di un traffico regolare lungo la Nsr, la domanda di nuove portacontainer, petroliere e navi portarinfuse rompighiaccio potrebbe offrire ai cantieri navali cinesi ulteriori opportunità per sviluppare competenze nella costruzione di navi destinate alle regioni polari. E un aumento del traffico commerciale lungo la via della seta polare rafforza la presenza effettiva della Cina in una regione in cui Pechino si definisce sempre più spesso uno “stato quasi artico”. Per Washington, invece, l’emergere di un corridoio eurasiatico attraverso il “bastione artico” della Russia è un ulteriore motivo di preoccupazione.

È improbabile che la Nsr sostituisca in tempi rapidi il canale di Suez. La stagione di navigazione, le condizioni del ghiaccio, i limiti infrastrutturali, i costi assicurativi e la dipendenza dai servizi russi rappresentano ancora dei limiti sostanziali. Non è però necessario che diventi la rotta dominante tra Europa e Asia per trasformare strategicamente l’economia globale e la competizione tra Stati Uniti e Cina nell’Asia-Pacifico. È chiaro che l’Artico non è più un teatro eurocentrico isolato, ma è sempre di più un influente teatro asiacentrico. ◆ gim