Il passaggio dalle auto con motore termico a quelle elettriche riduce notevolmente le emissioni di gas serra responsabili del riscaldamento globale, ma non rende più sicure le strade. Per raggiungere quest’ultimo obiettivo le persone devono avere a disposizione opzioni affidabili per spostarsi.
‏
“Il primo passo è garantire che il trasporto pubblico risponda alle esigenze di mobilità degli abitanti”, afferma Alissa Kendall, direttrice dell’Institute of transportation studies presso l’università della California a Davis. “Mezzi pubblici troppo lenti, che non ti portano dove devi andare, non indurranno mai chi ha abbastanza soldi da permettersi un’auto a rinunciarvi, e non soddisfano le esigenze di chi invece dipende dal trasporto pubblico”.
‏
Le città diffuse tipiche del Nordamerica, caratterizzate da una bassa densità abitativa su un ampio territorio, sono più difficili da collegare rispetto alle aree urbane tipiche dell’Europa e dell’Asia. Ma anche in Nordamerica convincere le persone a lasciare l’auto per prendere l’autobus comporterebbe un risparmio di denaro. Gli autobus gratuiti, per esempio, sono stati un cavallo di battaglia della campagna elettorale del sindaco di New York Zohran Mamdani, anche se alcune ricerche dimostrano che ridurre i prezzi dei biglietti ha effetti limitati sull’uso dell’auto.
‏
Matthias Cremer-Schulte, un ricercatore in materia di trasporti presso l’Università tecnica di Dortmund, afferma: “Le persone che beneficiano maggiormente di queste misure sono quelle che già usano il trasporto pubblico. Quelle che usano l’auto per esigenze di flessibilità difficilmente cambieranno le loro abitudini per una riduzione dei prezzi dei biglietti”.

Da quando le auto hanno cominciato a diffondersi nelle città dopo la seconda guerra mondiale, lo spazio pubblico è stato ripensato in loro funzione. I pedoni sono stati relegati sui marciapiedi e i ciclisti hanno dovuto decidere se rischiare la vita continuando ad andare in bici per strada.
‏
Restituire ad altre forme di trasporto lo spazio attualmente occupato dalle strade è uno degli strumenti più potenti di cui le città dispongono per spingere le persone ad abbandonare l’auto. Costruendo ciclabili, trasformando i parcheggi in aree verdi e creando zone pedonali, i sindaci possono incoraggiare forme di mobilità più sicure ed economiche.
‏
Misure a volte definite “guerra contro gli automobilisti” sono in realtà solo tentativi di gestire in modo più efficiente uno spazio pubblico limitato, sostiene Hannah Budnitz, ricercatrice in materia di trasporti presso l’università di Oxford. Le auto sono tra i mezzi meno efficienti per spostare le persone da un punto A a un punto B, soprattutto nelle ore di punta, e restano parcheggiate per la maggior parte del tempo.
‏
“Magari l’auto ti serve solo una volta alla settimana, ma non puoi possederne solo un settimo”, afferma Budnitz. “Magari hai bisogno di un veicolo di grandi dimensioni per rimorchiare la roulotte per la tua vacanza in campeggio solo una volta all’anno, non puoi possederne solo il 4 per cento”.

Per evitare reazioni negative dell’opinione pubblica, spesso contraria alle restrizioni per le auto, alcune città, tra cui Münster, in Germania, hanno fatto delle sperimentazioni, chiudendo temporaneamente alcune strade al traffico automobilistico, permettendo così agli abitanti di valutare pro e contro del provvedimento. Un approccio simile è stato adottato anche dalle autorità di Stoccolma, che hanno sperimentato un pedaggio urbano abbinato al potenziamento del trasporto pubblico, chiamando poi i cittadini a esprimersi tramite referendum.
‏
“Il più delle volte, al termine della sperimentazione, le resistenze si attenuano”, spiega Cremer-Schulte. “Molte città, però, faticano a cambiare perché i politici locali sono, anche comprensibilmente, timorosi. Nessuno vuole perdere le elezioni per una pista ciclabile”.‏

Città come Copenaghen e Amsterdam hanno dimostrato che è possibile ridurre l’uso dell’auto a meno di uno spostamento su tre investendo in trasporti pubblici efficienti e piste ciclabili capillari. Ma continuano a circolare molti veicoli, soprattutto provenienti dalle periferie o da fuori città.

“Il problema è che spesso le persone vivono a grande distanza dal posto di lavoro”, afferma Susana López-Aparicio, vicedirettrice del dipartimento di ambiente urbano presso il Nilu, un istituto di ricerca norvegese. “Alle otto del mattino in tutte le città europee ci sono spostamenti di pendolari e traffico intenso”.

Potenziare il trasporto pubblico nelle periferie e nelle località che circondano le grandi città – anche se queste ultime sono spesso al di fuori del controllo dei sindaci – può offrire alle persone valide alternative all’auto. Anche dotare le città di servizi essenziali raggiungibili a piedi – in base al modello urbanistico della “città dei quindici minuti” – ridurrebbe la necessità di compiere lunghi tragitti.

López-Aparicio l’ha osservato in uno studio sull’espansione urbanistica della capitale polacca Varsavia e l’ha sperimentato in prima persona a Oslo, in Norvegia, quando si è trasferita da una casa in periferia a una più vicina al centro: “Non solo avevo più mezzi pubblici a disposizione, ma anche supermercato, ufficio postale e parrucchiere raggiungibili a piedi”.

Nelle località rurali, dove non è sempre facile garantire collegamenti adeguati, o nel caso di persone con particolari disabilità, l’auto può essere essenziale per accedere al lavoro e ai servizi. Ma molte altre persone prenderebbero in considerazione opzioni alternative, se le autorità le mettessero a punto.
‏
Capire perché le persone scelgono l’auto è il primo passo per ridurne l’utilizzo. In molte città europee il trasporto pubblico risulta “piuttosto omogeneo” di notte, nel senso che è usato principalmente da giovani uomini che si sentono abbastanza sicuri per farlo, afferma Brian Caulfield, docente di trasporti al Trinity college di Dublino. “Andando un po’ più in profondità è possibile scoprire quali sono le barriere che frenano le persone dall’usare il trasporto pubblico, camminare o andare in bici. A quel punto è più facile progettare soluzioni alternative”.
‏
Si potrebbe, per esempio, potenziare i servizi di trasporto pubblico notturno, migliorare l’illuminazione stradale o introdurre meccanismi di car sharing nelle piccole città, dove ci sono persone che raramente hanno bisogno dell’auto.
‏
Allo stesso tempo, normalizzare l’uso del trasporto pubblico contribuirebbe a combattere lo stigma sociale. In Nordamerica, per esempio, autobus e treni sono spesso associati a povertà e criminalità, mentre in gran parte dell’Europa e dell’Asia non è così.
‏
Durante la crisi petrolifera del 1973 re Olav V di Norvegia prendeva la metropolitana per incoraggiare i suoi concittadini a rinunciare all’auto. Ancora oggi non è insolito avvistare membri della famiglia reale a bordo di tram e autobus.
‏
“Prendere i mezzi pubblici non è una cosa da poveri”, afferma López-Aparicio. “È una cosa che aumenta il benessere dell’intera società”.

(Traduzione di Francesco De Lellis)