Oggi una petroliera di grandi dimensioni che parte dal golfo Persico attraversando lo stretto di Hormuz costa un milione di dollari al giorno, dodici volte di più rispetto a febbraio: questo vuol dire 26 dollari al barile, circa un quarto del prezzo attuale di un barile di greggio sui mercati internazionali (un anno fa si parlava in media di due dollari al barile). È lievitato anche il costo di imbarcazioni che percorrono rotte alternative per evitare le conseguenze del conflitto: trasportare un carico da Houston, negli Stati Uniti, in Asia costa 52 milioni di dollari; per la rotta dall’Africa occidentale alla Cina si spendono 486mila dollari al giorno, il 500 per cento in più rispetto a febbraio. Pochi giorni dopo l’attacco dei ribelli yemeniti huti che ha bloccato l’oleodotto saudita East-West il costo medio globale di una petroliera di grandi dimensioni è raddoppiato, arrivando a 651mila dollari al giorno; prima della guerra in Iran era di 29.900 dollari.

A questo si aggiunge il fatto che il 15 per cento delle petroliere ora si trova fermo davanti alla costa dell’Oman, nello stretto di Hormuz, mentre molte altre imbarcazioni non sono disponibili perché impegnate in viaggi lunghissimi, per esempio nelle rotte che doppiano il capo di Buona Speranza, in Sudafrica, oppure perché sono state accaparrate da chi organizza le “flotte fantasma” russe e iraniane per sfuggire alle sanzioni.

Ci guadagnano i proprietari delle grandi petroliere, che un tempo consideravano un buon prezzo il noleggio di un carico a cinquantamila dollari al giorno: nell’ultima settimana le azioni dei principali operatori del settore hanno raggiunto un valore complessivo di settanta miliardi di dollari. Chi commercia il greggio, tuttavia, teme che presto o tardi le raffinerie possano smettere di comprare petrolio o quantomeno ridurre drasticamente la domanda. Per questo un’azienda come la Trafigura, che in questi mesi ha realizzato enormi guadagni grazie ai rialzi del greggio (ne ho scritto in quest’articolo), ha deciso di crearsi una propria flotta e approfittare della crescita del settore.

Il problema è che tutto questo potrebbe continuare anche dopo la guerra. Il Wall Street Journal fa notare che lo shock energetico in corso forse non è grave quanto quello degli anni settanta, soprattutto grazie al ruolo della Cina, che sta comprando molto meno greggio del solito tenendo bassa la domanda (ne ho parlato in quest’articolo); la crisi tuttavia è certamente peggiore di quella scatenata dall’inizio della guerra in Ucraina nel 2022 ed è destinata a durare più a lungo: “Duecento giorni dopo l’invasione russa dell’Ucraina il prezzo del greggio era inferiore di sette dollari a quello precedente alla guerra; duecento giorni dopo l’inizio del conflitto in Medio Oriente è 25 dollari più caro del periodo precedente l’attacco degli Stati Uniti e di Israele”.

Anche se i mari mediorientali dovessero tornare liberi per il commercio del greggio, resterebbe un ostacolo che alimenta l’inflazione: la carenza di grandi petroliere. Come scrive Bloomberg, “la flotta mondiale di navi Vlcc è relativamente piccola: circa 925 imbarcazioni nelle mani di un ristretto gruppo di magnati del mare, tra cui Chung Ga-hyun, il proprietario del colosso sudcoreano Sinokor Group; il miliardario norvegese John Fredriksen, principale azionista del gruppo Frontline; e l’italiano Gianluigi Aponte, che controlla la Msc Mediterranean Shipping”.

Queste aziende potranno godere ancora di introiti eccezionali, con effetti disastrosi sul prezzo dei prodotti ricavati dal petrolio e in generale su una vasta gamma di beni di consumo. Per anni, infatti, il settore delle Vlcc ha subìto un forte ridimensionamento nella convinzione che il greggio ormai avesse raggiunto il picco e che in futuro sarebbe diminuita la domanda di idrocarburi. Nonostante i progressi delle rinnovabili e la straordinaria efficienza raggiunta nei consumi energetici (secondo il Center on global energy policy della Columbia university, nel 2019 il mondo ha usato il 56 per cento in meno di petrolio rispetto al 1973), c’è ancora bisogno di greggio: negli ultimi vent’anni la domanda mondiale è cresciuta senza sosta, a parte il periodo della pandemia di covid-19; nel 2010 si consumavano circa 84 milioni di barili di greggio al giorno, mentre nel 2025 sono stati 105.

Dopo la fine della guerra in Iran, tra l’altro, molti stati cercheranno di costruirsi delle riserve strategiche ancora più cospicue, per affrontare meglio le tempeste geopolitiche future. Per farlo avranno bisogno di molte più Vlcc. Tuttavia la flotta non potrà essere estesa in tempi brevi: bisognerà aspettare la fine del decennio per vedere qualche risultato, sia per i tempi lunghi di costruzione sia perché l’arrivo delle nuove navi sarà inevitabilmente accompagnato dalla dismissione di quelle ormai troppo vecchie. Per ora, quindi, l’industria delle Vlcc continuerà a prosperare grazie a prezzi incredibili. Il conto lo pagherà il resto dell’economia mondiale.