Nella stazione di Venezia Santa Lucia, per esempio, sono nell’atrio che da un lato affaccia sul Canal Grande e dall’altro sui binari. Dunque fa freddo, e d’inverno l’attesa può diventare particolarmente sgradevole.

Il freddo accompagna i viaggiatori anche nella monumentale stazione Centrale di Milano, anch’essa poco generosa in quanto a panchine. I viaggiatori devono arrangiarsi come possono, magari usando come appoggio i cordoli che proteggono le scale mobili. Poco lontano, grandi insegne luminose annunciano anche qui la presenza delle aree lounge riservate.

“La sala chiusa, isolata e monofunzionale, spesso percepita come luogo poco sicuro, si è trasformata in area aperta, attrezzata per la sosta, integrata con altri servizi, come la ristorazione”, spiegano le Ferrovie dello stato. Inoltre, rispetto al passato, e in particolare con l’alta velocità, sono anche cambiati i tempi d’attesa, e ormai i viaggiatori arrivano spesso in stazione pochi minuti prima della partenza del proprio treno.

Tuttavia, quella di Venezia e di Milano è una situazione simile a molte altre grandi stazioni italiane. In quella di Firenze Santa Maria Novella, per esempio, si sta ammassati un po’ come si può sulle poche panchine nell’area delle biglietterie, mentre all’aperto, lungo i binari, ancora resistono le vecchie panche in legno. Ma la cosa più interessante, qui, è che nelle sale un tempo riservate ai viaggiatori, sulle cui pareti ancora campeggia la scritta “Sala di attesa”, oggi ci sono un bar e l’area lounge Trenitalia.

L’unica, tra le grandi stazioni, che ancora possiede una sala d’attesa è quella di Bologna. “E meno male che c’è, oggi che in Italia si paga anche per la pipì”, scriveva Paolo Rumiz sulla Repubblica. Resta aperta fino alle 22, è calda, c’è perfino un’area attrezzata per i bambini. Ed è dedicata a Torquato Secci, fondatore dell’associazione dei familiari delle vittime della strage fascista che il 2 agosto 1980 provocò 85 morti e 200 feriti.

La bomba era stata collocata in quella che all’epoca era la sala d’attesa. Nell’angolo in cui esplose è rimasto un avvallamento sul quale ancora oggi qualcuno lascia dei fiori freschi. Nel 2000 nella sala è stato rimesso uno dei pannelli di quella distrutta dall’esplosione. Raffigura la stazione prima della strage. In attesa di tornare al suo posto, quell’immagine è stata conservata dai ferrovieri.

È difficile che qualcuno possa pensare di trasformare un luogo come questo nell’area lounge di qualche grande azienda o in un bar, com’è capitato altrove. Per la stessa ragione, però, questa sala resta un’eccezione, almeno tra le grandi stazioni. Nelle altre le sale d’aspetto in qualche modo resistono. Ma nelle centinaia di piccole stazioni gestite da remoto manca tutto il resto. Le biglietterie, per esempio. Alcune sembrano poco più che fermate d’autobus, come quella di Poggio Renatico, tra Ferrara e Bologna, luogo in cui si svolse l’episodio al quale s’ispirò Francesco Guccini per comporre La locomotiva, come ha raccontato lui stesso durante una puntata di Propaganda Live.

In genere, in queste stazioni a dare conforto al viaggiatore resta qualche distributore di snack o bevande, sebbene qua e là qualche bar ancora si incontri, magari con le porte aperte ormai solo sulla strada, e non più sui binari. Una parte delle aree non più usate per lo svolgimento del servizio ferroviario resta viva perché destinata dalle Ferrovie dello stato a un “uso sociale”, per esempio per l’accoglienza di famiglie con bambini con disabilità, help center per persone senza dimora, presidi di protezione civile o spazi di aggregazione. Ma gironzolando per le piccole stazioni spesso ci si ritrova in spazi deserti, quasi spettrali, che si rianimano per un momento solo al passaggio dei rari treni per i quali è prevista la sosta. Poi tornano ad assopirsi, spettatrici silenziose della vita che si svolge altrove.

È il caso per esempio della stazione di Ferrandina-Scalo Matera, perché qui scende chi intende raggiungere la città che è stata capitale europea della cultura nel 2019. Purtroppo, però, Matera è a una trentina di chilometri di curve e salite, tutti da percorrere su strada, perché – nonostante le ripetute promesse della politica e il fatto che i lavori siano stati avviati addirittura negli anni ottanta del secolo scorso – il collegamento ferroviario tra lo scalo e la città ancora non è stato finito.

Le Ferrovie dello stato spiegano che in questo momento sono in corso i lavori di completamento delle opere già cominciate in passato per collegare la città alla rete nazionale, e che una parte si concluderà a giugno del 2026, mentre “l’attivazione della linea è prevista, per fasi, dal 2028”.

Nel frattempo la stazione di Ferrandina-Scalo Matera se ne sta solitaria e silenziosa in mezzo alla campagna. “Welcome aliens”, dice un murales che ne copre la facciata.

Chi volesse andare a Matera fa prima ad andare in aereo a Bari e da lì prendere il treno per la città dei Sassi. Nel capoluogo pugliese troverebbe ad attenderlo un treno a scartamento ridotto, e “per arrivare in città ci vuole comunque molto tempo, nonostante la breve distanza”, dice Pasquale Doria, cronista materano di lungo corso. “Si continuano a spendere soldi per una ferrovia a scartamento ridotto, come gli ottanta milioni spesi di recente per cinque locomotori a batteria, anche se la ferrovia è a binario unico”, dice. Da queste parti, aggiunge, “l’unica vera novità da decenni è il miglioramento della strada che collega Matera a Bari. E tuttavia bisognerebbe intensificare le corse degli autobus con l’aeroporto di quella città”.

Neanche la stazione di La Martella, in teoria il principale scalo cittadino, è mai stata terminata. Matera, insomma, è ancora scollegata dalla rete ferroviaria nazionale. Ed è tutto così assurdo, quasi come in una sorta di far west che si svela non appena si osserva il paese senza le mille luci che illuminano le grandi stazioni e lasciano in ombra tutto il resto. “C’è da chiedersi”, dice ancora Doria, “quante occasioni abbia perso finora questa terra. Nel tempo questo provoca disillusione. E sulla disillusione nasce il risentimento. Così si mina la fiducia nel futuro”.

Lo scriveva anche Paolo Rumiz nel suo L’Italia in seconda classe (Feltrinelli 2014), constatando come il viaggiatore stesse diventando “un proiettile da sparare per la linea più breve”, mentre “il paese con sempre meno linee minori, senza più circolazione capillare, senza indignazione e senza rabbia, tace e sta a guardare”.

Erano le prime conseguenze della cosiddetta valorizzazione di un patrimonio che una volta era pubblico. Quel processo nacque a sua volta come conseguenza della riorganizzazione delle Ferrovie dello stato consolidatasi nei primi anni duemila. È allora infatti che la gestione delle infrastrutture e del patrimonio immobiliare dell’azienda fu affidato alla Rete ferroviaria italiana, un soggetto sempre interno alle Ferrovie ma diverso da quello chiamato a garantire il servizio di trasporto ferroviario. Poi, dal 2016 il diritto di sfruttamento commerciale e pubblicitario delle quattordici principali stazioni italiane è stato affidato a Grandi stazioni retail, un’azienda esterna al gruppo delle Ferrovie.

L’obiettivo, spiegano dalle Ferrovie dello stato, era di offrire ai passeggeri “servizi capaci di rendere l’esperienza di viaggio più funzionale e confortevole, valorizzando allo stesso tempo spazi non più necessari. Nei grandi hub questo modello ha permesso alle stazioni di evolvere in distretti urbani da vivere, ancor prima che in poli commerciali”.

Nell’ottica commerciale e immobiliare che ne è derivata, però, “i grandi vuoti delle stazioni sono diventati spazi appetibili e da mettere a reddito”, spiega Filippo Lambertucci, professore alla facoltà di architettura della Sapienza di Roma, autore del saggio Da passeggeri a clienti. Le stazioni diventano infra-malls. “Le grandi stazioni italiane”, afferma Lambertucci, “sono monumenti, ma sono anche pezzi di città che devono vivere. Per questo, intervenire su di loro va bene, ma gli interventi possono provocare danni se non sono ben governati”.

Il valore di un monumento pubblico, aggiunge, “non è solo nella sua architettura, ma anche nei grandi vuoti, nella sua laconicità. Penso per esempio ai grandi corridoi dei passi perduti che contribuivano a definire la funzione degli edifici pubblici, e che ormai in una logica di mercato sono diventati intollerabili”.

Da Ferrovie dello stato spiegano che gli interventi di manutenzione, ristrutturazione e trasformazione che hanno riguardato gli edifici della rete delle grandi stazioni sono stati “molto condizionati dal vincolo di tutela architettonica sui fabbricati storici”, e che il ruolo delle soprintendenze competenti è stato essenziale. La recente riqualificazione della stazione Termini, sostiene l’azienda, “ne è un esempio tangibile: la trasformazione funzionale e valorizzazione commerciale del fabbricato storico è stata eseguita nel rispetto dei criteri di tutela e conservazione”.

Tuttavia, molte parti della stazione della capitale, come per esempio l’ala mazzoniana sul fianco sud, o la galleria passante che collega via Marsala con via Giolitti, risultano ormai soffocate da insegne luminose, manifesti, chioschi, negozi, grandi monitor e altri elementi incongrui che ne compromettono la razionalità cristallina d’un tempo.

Lo stesso, afferma Lambertucci, è accaduto alla grande pensilina che i romani chiamano “dinosauro”. Fu disegnata con un profilo a gobba in modo da replicare quello delle antiche mura serviane che sono proprio lì accanto, la cui vista è ormai parzialmente ostacolata proprio da bar e negozi. Questo, peraltro, era anche lo spazio destinato alle biglietterie. Come le sale d’aspetto, anch’esse sono state ridotte, e sostituite da quelle automatiche.

“In caso di necessità”, osserva ancora Lambertucci, “si fatica a individuare quelle rimaste. Anche da questo emerge un’erosione della dimensione di servizio pubblico che trovo allarmante”. Già una trentina di anni fa l’urbanista Italo Insolera denunciava questo rischio, mentre altri, agitando l’idea della “privatizzazione come panacea di tutti i mali”, preparavano il passaggio dalla logica del servizio pubblico a quella dell’azienda. Quel processo, per di più, stava avvenendo all’interno di un contesto molto più ampio, tanto che, come scrisse ancora Insolera, il rischio era quello della privatizzazione della stessa democrazia.

In tutto ciò, il destino riservato alle sale d’attesa ha valore puramente simbolico, ma è proprio ricorrendo alla dimensione dei simboli che emerge con evidenza la trasformazione che ha investito questo paese negli ultimi trent’anni, con l’affermazione di un’idea di sviluppo che Pier Paolo Pasolini avrebbe detto senza progresso. Il cambio di senso di luoghi come le grandi stazioni non è stato infatti un processo neutro. Se, come sosteneva il filosofo Henri Lefebvre, lo spazio è un prodotto della società, allora è possibile esercitare un’egemonia attraverso l’organizzazione dello spazio, e quindi delle città, anche attribuendo funzioni nuove a quello che già esiste.

Da questo punto di vista, i processi di riqualificazione e gentrificazione possono diventare strumenti che concorrono ad affermare una visione della società, e quindi a organizzarla ideologicamente, per esempio normalizzando l’idea che luoghi un tempo destinati al servizio pubblico e allo stare insieme, oggi siano ammissibili soprattutto come spazi di consumo.

Peraltro, questo genere di luoghi stimola l’azione delle persone ma non l’interazione tra loro, poiché questo, come ha scritto il filosofo Zygmunt Bauman (Modernità liquida, Laterza 2011), distoglierebbe dal consumo. Perché non si venga distratti occorre però che si realizzi un’ulteriore condizione: la sicurezza. Quello stesso luogo, insomma, secondo Bauman dev’essere “un’isola di ordine”, protetta da “ogni sorta di intrusi, ficcanaso, guastafeste e altri impiccioni”, come anche poveri e mendicanti.

La retorica securitaria del potere neoliberista ha insomma la stessa radice culturale che è alla base della scomparsa delle sale d’attesa. “Chi non ha casa e non ha letto si rifugia in sala d’aspetto. […] Controllore non lo svegliare: un poco ancora lascialo sognare”, scriveva Gianni Rodari in una delle sue Filastrocche in cielo e in terra. Purtroppo è raro che la poesia diventi realtà. Le sale d’attesa sono sparite. In cambio abbiamo le aree lounge riservate e i blindati dell’esercito.