Tutti vogliono partire presto per evitare il caldo delle ore centrali della giornata, quando viaggiare nella stessa auto con altri cinque passeggeri, i bagagli e il conducente diventa insopportabile. Quindi seguono con attenzione le indicazioni del capo della stazione dei taxi, che guida le operazioni da una posizione sopraelevata vicino all’ingresso del parcheggio con le pareti imbiancate, dove ci sono una trentina di auto azzurre. A intervalli regolari l’uomo impartisce ordini agli autisti e ai passeggeri, tenendo traccia su un cartoncino di ogni veicolo in arrivo o in partenza in questo caos organizzato.

Poco prima delle otto una vettura particolarmente vecchia sbuca da dietro una nuvola di polvere, sobbalzando sulla strada piena di buche, e sale sul bordo del marciapiede basso all’ingresso della stazione dei taxi. Dopo aver evitato con disinvoltura il carretto di un venditore di arance e un cane randagio, il veicolo passa davanti al capo della stazione e va a mettersi in fondo alla fila. Al volante c’è Hassan Mesfar, un tassista conosciuto da tutti nel quartiere, immediatamente riconoscibile dalla sua auto: una Mercedes Stroke 8 del 1974. Nel Regno Unito un modello simile si troverebbe in un museo, ma in Marocco è una delle tante antichità in circolazione. Mesfar rivendica con onore il dubbio primato di guidare il taxi più vecchio di Essaouira. Non che gli altri siano più nuovi: sulle strade si vedono parecchie auto a diesel malmesse e ammaccate, che meriterebbero da tempo di andare in pensione.

A Essaouira e nel resto del paese sono arrivate dall’Europa migliaia di Mercedes degli anni settanta e ottanta, considerate troppo vecchie per il mercato occidentale. Queste auto fanno ormai parte della società marocchina: alle persone del posto garantiscono un mezzo di trasporto per i viaggi lunghi e ai turisti l’occasione di innumerevoli foto ricordo, come le auto d’epoca statunitensi che si trovano a Cuba.

Ma la loro fine potrebbe essere vicina. Il governo marocchino vuole farle sparire dalle strade. Nel 2014 ha lanciato un programma d’incentivi che offre agli autisti di grand taxi ottantamila dirham (più di 7.500 euro) per rottamare le vecchie macchine. Al momento è stato sostituito più del 56 per cento dei 45mila vecchi taxi in servizio, ma l’obiettivo è cambiarli tutti entro il 2022. “È la fine di un’era”, dice con l’aria triste Mesfar, mentre si siede a bere un caffè. La notte scorsa è tornato tardi dalla sua corsa e, com’è consuetudine in questa stazione – dove vige la regola del “primo a entrare, primo a uscire” – deve aspettare un po’ prima di ripartire.

“Il governo ci offre dei soldi per sostituire le nostre macchine con delle Dacia nuove, ma non è la stessa cosa. La mia Mercedes è la migliore che abbia mai avuto: è solida, affidabile, comoda. Non mi delude mai. È per questo che le chiamiamo merci dix”. In francese significa “dieci volte grazie”, ma è anche un gioco di parole con la pronuncia locale della parola Mercedes. Quando parla Mesfar sembra un attore: pronuncia la frase increspando le labbra, alzando il mento e socchiudendo gli occhi come se fosse stato accecato dalla luce. Fa vibrare la “r”, sussurra le altre sillabe e lascia sibilare la “s” finale tra i denti stretti.

Per capire bene le conseguenze di questa misura a livello nazionale, bisogna pensare al ruolo che hanno i taxi in Marocco. Nel paese vivono 36 milioni di persone, ma le auto immatricolate sono 2,8 milioni, una ogni tredici abitanti. In Spagna, che ha circa dieci milioni di abitanti in più, ne circolano almeno 24 milioni. Nel paese nordafricano non c’è una rete ferroviaria o di corriere buona ed economica, perciò i grand taxi sono diventati il mezzo di trasporto preferito per le lunghe distanze.

“Sono la spina dorsale del Marocco”, afferma Mesfar, sottolineando con orgoglio l’importanza del suo compito. “Il trasporto pubblico è quasi inesistente. Le uniche linee ferroviarie sono nel nord. Per viaggiare si può prendere una corriera, ma le partenze non sono regolari e spesso succedono degli incidenti. Per di più i mezzi sono lenti e ti portano solo nelle grandi città. Le persone preferiscono i taxi, che sono belli e veloci”.

Nelle città marocchine le stazioni dei grand taxi sono uno snodo essenziale del trasporto pubblico. A Essaouira, sotto l’occhio vigile del capo, i viaggiatori diretti in una città del nord sono indirizzati a una macchina, quelli che vanno a sud a un’altra. L’auto parte per il viaggio solo quando tutti i posti sono occupati. In generale, più lontana è la destinazione, prima si parte. La maggior parte dei conducenti preferisce tornare a casa la sera, anche se questo significa percorrere fino a mille chilometri al giorno. Tuttavia non sempre è possibile.

“Vede il taxi verde parcheggiato laggiù? Viene da Taroudant”, spiega Mesfar, parlando di una città a 250 chilometri da Essaouira. “Ha passato la notte qui. Mentre quello bianco laggiù viene da Rabat. A seconda delle città i taxi hanno colori diversi, così è facile riconoscerli”.

Quelli di Essaouira sono azzurri, una sfumatura unica. Quasi tutto in città è dipinto di quel colore, che in origine si otteneva dalle conchiglie frantumate: le carrozze trainate dai cavalli, le porte d’ingresso delle case e i petit taxi. È un fatto insolito, perché la maggior parte delle altre città ha scelto colori diversi per differenziare i grand taxi dai petit taxi, auto più piccole, di solito berline francesi, che possono trasportare al massimo due passeggeri su tratte all’interno della città.

La storia d’amore tra l’azienda tedesca Mercedes e il Marocco è vecchia quanto l’automobile. Nel 1892 il sultano marocchino Hassan I comprò la prima auto realizzata dalla Daimler (proprietaria della Mercedes-Benz) e da allora i gusti dei reali sono rimasti immutati. Nelle occasioni ufficiali, l’attuale re Mohammed VI usa ancora una Mercedes Benz 600, ereditata dal padre.

“Negli anni ottanta in Africa è arrivata un’ondata di Mercedes di seconda mano”, racconta Flavien Neuvy, un economista francese esperto di industria automobilistica. “A quel punto i tassisti marocchini si sono resi conto di una cosa che i loro colleghi in Europa sapevano già: le Mercedes con il motore diesel erano fatte per durare”.

Uscito nel 1968, il modello W114 Stroke 8 – quello che guida Mesfar – fu un punto di svolta per l’azienda di Stoccarda: in otto anni furono prodotte 1,9 milioni di vetture. Il modello successivo, il W123, fu lanciato nel 1976 ed ebbe ancora più successo: nei nove anni successivi furono realizzati 2,9 milioni di esemplari.

In quel periodo in Europa si cambiava auto in media ogni sette anni. Milioni di Mercedes ancora in buono stato furono sostituite con auto più recenti e rivendute sul mercato dell’usato. Quando erano considerate troppo vecchie per gli europei, erano vendute a prezzi scontati agli esportatori e spedite nei paesi in via di sviluppo, in particolare verso l’Africa.

Nel 2000 più del 70 per cento delle auto importate in Marocco aveva più di cinque anni. Tra queste c’erano molte vecchie Mercedes straordinariamente affidabili e facili da riparare, anche grazie all’abbondanza di pezzi di ricambio recuperati da altri veicoli. Si stima che nel 2011 sulle strade marocchine circolassero ancora 35mila W123 240D, un modello fuori produzione da trent’anni.

“In Africa ci sono molti meccanici ingegnosi e intraprendenti”, racconta Neuvy. “Per loro tutto ha un valore, anche quello che in Europa consideriamo spazzatura. Se qualcosa si rompe, trovano sempre il modo per ripararla. I tassisti marocchini usano vari trucchi per far durare di più le loro auto”. Uno consiste nel riempire il bagagliaio dell’auto con grandi pietre quando si rompe l’albero di trasmissione. Il peso in più sull’asse posteriore stabilizza il veicolo e il conducente può continuare a guidarlo fino a casa.

La durata, però, ha degli svantaggi: mentre in Europa si producevano e vendevano auto meno inquinanti e più efficienti, in Marocco l’inquinamento atmosferico è peggiorato. Secondo il Barcelona institute for global health, un centro di ricerca spagnolo, in Marocco le morti causate dall’aria inquinata sono aumentate del 50 per cento dal 1997. Le emissioni dei veicoli sono la principale fonte dell’inquinamento atmosferico nelle città marocchine.

“In alcuni paesi in via di sviluppo il problema è molto grave”, afferma Mike Berners-Lee, uno dei massimi esperti di emissioni di gas serra e impronta ecologica. “I vecchi motori diesel causano due tipi d’inquinamento: quello che intasa i polmoni, e uccide autisti e passanti con il particolato; e quello delle emissioni di anidride carbonica, che aggravano la crisi climatica. Ogni anno nel Regno Unito quarantamila persone muoiono per il primo tipo d’inquinamento, che non va sottovalutato”.

Il governo di Rabat ha messo in atto una serie di misure. Nel 2010 ha vietato l’importazione di tutte le auto più vecchie di cinque anni e ha aumentato le tasse sulla vendita di quelle usate. Nel 2014 ha introdotto gli incentivi per gli autisti di grand taxi.

Finora gli aiuti non hanno avuto gli effetti desiderati: pochi ne hanno approfittato e ci sono stati vari rinnovi per raggiungere gli obiettivi. Secondo alcuni il governo ha altri motivi per sovvenzionare l’acquisto di auto nuove: negli ultimi anni ha investito molto sugli impianti per produrle. Il Marocco è destinato a diventare uno dei protagonisti mondiali dell’industria dell’auto, un settore che potrebbe raggiungere un valore di quattordici miliardi di dollari entro cinque anni. Nel 2019 auto e altri veicoli rappresentavano il 30 per cento delle esportazioni marocchine. Su cinque auto importate in Europa, una veniva dal Marocco.

L’azienda francese Renault ha sempre avuto stretti legami con il paese nordafricano e ha il sostegno del governo di Rabat. Gestisce due stabilimenti nel nord, in cui si produce la Dacia Lodgy da sette posti, che oggi è il taxi più comprato in Marocco e rappresenta il 50 per cento delle nuove auto vendute.

Potrebbe essere considerato un progresso, visto il forte inquinamento causato dai vecchi motori diesel. Ma, secondo Berners-Lee, le cose non sono così semplici. “Dal punto di vista delle emissioni di gas serra, conservare le vecchie Mercedes è meglio che sostituirle con delle auto nuove”, sostiene. “Le persone spesso dimenticano che la produzione di nuovi veicoli genera molte emissioni, anche se dai loro tubi di scarico escono meno sostanze inquinanti. Dobbiamo valutare meglio il nostro atteggiamento verso i veicoli nuovi ed efficienti. Le emissioni che i nuovi modelli fanno risparmiare devono essere abbastanza alte da giustificare l’acquisto, altrimenti stiamo semplicemente spostando il problema su un momento diverso del ciclo di vita del veicolo”.

È un equilibrio ancora da trovare. Indipendentemente da come andrà a finire, a Essaouira ci vorrà più di qualche migliaio di dirham e di una nuova auto scintillante per far cambiare idea a Hassan Mesfar. “Sono troppo vecchio per le novità”, dice. “Tra qualche anno andrò in pensione e cambiare auto sarebbe uno spreco di soldi. E poi non credo che i miei clienti ne sarebbero contenti. Per me non sarebbe lo stesso senza la mia macchina. Abbiamo fatto tanta strada e vissuto avventure indimenticabili. Mi sembra giusto arrivare insieme alla fine del viaggio”. ◆ nv