In tempi normali, affermazioni del genere non sarebbero state particolarmente degne di nota, dal momento che il regolamento della Volkswagen garantisce ai dipendenti il diritto di veto nel consiglio di sorveglianza, e quindi nessuno può chiudere una fabbrica senza il loro consenso. Ma questi non sono tempi normali. La situazione economica del gruppo industriale più grande d’Europa (che oltre alla Volkswagen comprende altri marchi, tra cui l’Audi e la Porsche) è così tesa da far quasi credere che metà dei suoi stabilimenti sia sulla soglia della liquidazione.

I consulenti dell’azienda hanno pubblicato rapporti con elenchi di fabbriche particolarmente inefficienti che dovrebbero chiudere. Secondo alcuni, un impianto sarà ceduto a un produttore di armi. Inoltre si parla molto della Cina: perfino i socialdemocratici che governano i Land della Sassonia e della Bassa Sassonia propongono di cominciare a produrre veicoli cinesi nelle fabbriche della Volkswagen. Dirk Panter, il ministro dell’economia della Sassonia, ha dichiarato: “Se si vuole garantire un futuro all’industria automobilistica tedesca e sassone, bisogna smettere di ignorare la realtà”.

Il gruppo Volkswagen – e soprattutto il marchio omonimo – sta tagliando drasticamente le spese: sono stati già eliminati ventimila posti di lavoro ed è previsto il licenziamento di altre trentamila persone. Questo ha permesso di ridurre i costi di un miliardo di euro, come ha dichiarato di recente il direttore finanziario Arno Antlitz, ma ancora non basta: il manager considera l’attuale margine di profitto del 4 per cento troppo basso e vuole raddoppiarlo. Ma il suo obiettivo è difficile da raggiungere: la competizione con la Cina continua a inasprirsi; le esportazioni verso gli Stati Uniti sono diventate meno redditizie a causa dei dazi; nei primi tre mesi del 2026 la domanda globale di automobili è scesa del 4 per cento.

Nel suo periodo di massimo splendore, prima della pandemia di covid-19, il gruppo era in grado di produrre fino a dodici milioni di veicoli all’anno. Ma dato che le Audi, le Porsche e le Volkswagen non si vendono più così tanto, la capacità produttiva si sta riducendo. Per esempio, l’azienda ha deciso di chiudere il suo stabilimento di Nanchino, in Cina. Tuttavia, gli impianti sono ancora troppi rispetto al numero di auto prodotte. “È chiaro”, osserva Antlitz, “che se non sono usati a pieno regime non potremo reggere la concorrenza”. Gernot Döllner, l’amministratore delegato dell’Audi, è d’accordo: “Dobbiamo puntare alla sostanza”.

Per questo la capacità produttiva dovrà scendere a nove milioni di veicoli. Da qui derivano le voci sulla svendita delle fabbriche, anche se i dirigenti della Volkswagen rifiutano questo termine. Oliver Blume, l’amministratore delegato del gruppo, dice di voler trovare “soluzioni creative”. I rappresentanti dei lavoratori apprezzano i suoi toni diplomatici e affermano a loro volta di “non avere pregiudizi ideologici”: se necessario, dichiarano, bisognerà immaginare nuove strategie.

A Osnabrück potrebbe succedere presto. La Volkswagen ha comprato questa fabbrica nel 2009 e tutt’ora qui 2.300 persone lavorano alla T-Roc Cabriolet. Ma la produzione di questo modello cesserà alla metà del 2027. È molto probabile che a quel punto l’azienda militare israeliana Rafael subentri nella gestione dell’impianto. Diversi contatti della Zeit all’interno della Volkswagen hanno confermato che i negoziati sono già a buon punto. Invece delle cabriolet, dunque, presto a Osnabrück potrebbero essere fabbricati componenti e forse anche interi autocarri per il traino del sistema di difesa aerea israeliano Iron dome.

Ed è probabile che anche la Ig Metall approvi la decisione: è vero che il sindacato ha deciso di promuovere il disarmo, ma potrebbe fare un’eccezione per la produzione di armi difensive.

Tuttavia la conversione dello stabilimento di Osnabrück non basterà. Cosa ne sarà per esempio di quello a Zwickau, dove l’anno prossimo i lavori potrebbero fermarsi ancora più spesso, quando la produzione dell’Id.3 si sposterà a Wolfsburg e nella fabbrica sassone si continuerà a fabbricare solo la Audi Q4 e-tron? Alcuni operai già temono di perdere il posto.

E qui entra in gioco la Cina. Alcuni sindacalisti e anche i politici stanno pensando di vendere le fabbriche sottoutilizzate alla concorrenza cinese, che vuole accedere al mercato europeo per aggirare i dazi doganali. Il primo obiettivo è l’occupazione: meglio un posto di lavoro in un’azienda cinese che niente. I dirigenti della Volkswagen ci vanno più cauti, perché una mossa del genere equivarrebbe di fatto a una svendita.

È più facile che il gruppo tedesco opti per soluzioni in cui manterrebbe una quota di partecipazione. Di recente la Volkswagen ha sviluppato appositamente per il mercato cinese veicoli tecnologicamente avanzati a buon mercato (a partire da tredicimila euro). Adesso la dirigenza si chiede se fabbricare questi modelli anche in Europa. Così potrebbe far fronte alla concorrenza cinese e garantire la piena capacità produttiva degli stabilimenti.

Un’altra opzione è il coinvolgimento di partner. In Cina la Volkswagen collabora con la Saic, un’azienda statale che produce anche le auto elettriche Mg. Secondo la Schmidt Automotive Research, nel 2025 la Saic ha venduto in Europa 279mila veicoli. In futuro questi modelli potrebbero essere fabbricati in un impianto Volkswagen? I dirigenti precisano che non se n’è ancora parlato concretamente.

Un’altra azienda interessata a collaborare potrebbe essere la Xpeng, in cui la Volkswagen detiene una quota di capitale. La Xpeng vorrebbe consolidare la sua presenza in Europa ed è entrata da poco nel mercato con decisione. Anche in questo caso il gruppo tedesco dice che non sono in corso trattative, ma cosa succederebbe se la Xpeng diventasse un nuovo marchio del gruppo? Una svolta simile non è impossibile, anche se per il momento sono solo voci. ◆ fp