Nessuno sa ancora bene perché la Bassa Sassonia e la Ig Metall abbiano cambiato idea. Sicuramente le parti in gioco hanno compreso che la situazione è molto grave e bisognava mettere da parte i conflitti per il bene di tutti. Secondo persone vicine al gruppo, la Bassa Sassonia avrebbe svolto un’intensa opera di mediazione per raggiungere un’intesa.

Il sindacato e la presidente del consiglio di fabbrica della Volkswagen, Daniela Cavallo, hanno solo fatto sapere che “sono pronti a prendersi le proprie responsabilità” e che le parti in conflitto si sono ravvicinate per evitare “una pericolosa escalation”. Non nominano i cinquantamila licenziamenti, ma in un comunicato si dice solo che proposte come la chiusura definitiva di un impianto o lo scorpor0 del marchio Volkswagen (il più colpito dalla crisi del gruppo) sono “fuori discussione”.

Molti osservatori in Germania ritengono che l’escalation in realtà stia per arrivare, abbattendosi sui dipendenti della Volkswagen. Anche quelli tedeschi. Non è ancora chiaro quante persone saranno mandate a casa tra i lavoratori delle fabbriche in Germania: in base ad accordi già firmati, il gruppo non può licenziare nel paese fino al 2031, ma molto probabilmente i dirigenti cercheranno di ridurre il personale convincendo i dipendenti a lasciare l’azienda attraverso indennità di fine rapporto più ricche o proponendo il part-time agli operai più anziani.

Blume continua a ripetere che almeno quattro impianti tedeschi (Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm) non sono più redditizi e andrebbero quanto meno ridimensionati.

Il gruppo ha fatto sapere che potrebbe trovare soluzioni alternative. Come per esempio quella pensata per Osnabrück nei mesi scorsi: il 7 settembre il Land della Bassa Sassonia, il fondo d’investimenti israeliano Aurelius Capital e l’azienda di difesa israeliana Rafael Advanced Defense Systems hanno annunciato l’intenzione di comprare l’impianto della Volkswagen di Osnabrück, dove si producono il suv T-Roc Cabrio, e convertirlo in una fabbrica di armi. Al governo della Bassa Sassonia è parsa la soluzione migliore per evitare la chiusura dell’impianto, prevista nel 2027. La Rafael Advanced Defence Systems è nota soprattutto per la produzione di componenti per il sistema di difesa antimissilistico Iron dome.

I tagli sono destinati a colpire anche i lavoratori di altri paesi, nel resto dell’Europa e altrove. Per esempio in Cina, il più grande mercato automobilistico del mondo, che ha fatto la fortuna della Volkswagen negli ultimi anni e ora ne ha praticamente scatenato la crisi. Fino a qualche anno fa la Volkswagen era la leader nel paese asiatico, mentre oggi è crollata a causa della feroce concorrenza locale. Per di più, da tempo le case automobilistiche cinesi si espandono con successo in Germania e nel resto d’Europa.

La soluzione dei problemi della Volkswagen, tuttavia, non passa solo per il doloroso piano di riduzione dei costi. Bisognerà anche elaborare delle strategie in grado di far rifiorire il gruppo in un mercato automobilistico globale radicalmente cambiato.

Già mesi fa Blume aveva proposto alcune idee che, se attuate, stravolgerebbero il sistema industriale tedesco, e probabilmente europeo: per esempio, produrre auto d’avanguardia con tecnologie cinesi. Il centro di sviluppo della sede centrale della Volkswagen a Wolfsburg in futuro avrà sempre meno peso, perché i veicoli nati in Germania sono “troppo costosi, troppo arretrati, troppo tedeschi per sperare di tenere il passo dei rivali cinesi”, ha detto Blume. “Basti pensare che nel 2025 la Volkswagen ha venduto in Cina 115mila auto elettriche, mentre l’attuale leader di mercato, la cinese Byd, ha raggiunto questo traguardo in appena due settimane”.

Nei giorni scorsi il Financial Times ha raccontato che i dirigenti di aziende storiche coma la Mercedes chiedono che si abbandoni il modello delle 35 ore di lavoro settimanali (raggiunto dai lavoratori metalmeccanici tedeschi grazie a straordinarie battaglie sindacali cominciate negli anni ottanta e a notevoli miglioramenti della produttività) per passare a quaranta ore.

Sostengono che il costo del lavoro è troppo alto e sta erodendo le capacità competitive della Germania: nel paese, fanno notare, un’ora di lavoro nel settore manifatturiero costa 49,5 euro, il 47 per cento in più rispetto alla media dell’Unione europea e tre volte i 15,9 euro dell’Ungheria.

I loro progetti potrebbero non limitarsi all’orario di lavoro e ai licenziamenti. Secondo il settimanale Die Zeit è in discussione uno dei pilastri del capitalismo tedesco: la Mitbestimmung (cogestione), la partecipazione dei lavoratori alle decisioni attraverso rappresentanti che siedono negli organi di controllo o di amministrazione come il consiglio di sorveglianza. O almeno, è in discussione nel gruppo Volkswagen, ma da lì potrebbe estendersi al resto del sistema. Non è un caso che nel comunicato della Ig Metall sull’accordo del 3 settembre si accenni al fatto che è stato respinto “un assalto” alle strutture della cogestione.

I proprietari storici del gruppo, tra cui le famiglie Porsche e Piëch, vogliono limitare il potere dei lavoratori e quello del land della Bassa Sassonia, che ha una quota di capitale di circa il 20 per cento. È una vecchia battaglia, spiega la Zeit, ma questa crisi l’ha fatta tornare d’attualità.

L’idea adesso è scorporare il marchio Volkswagen per farlo diventare un’azienda come le altre del gruppo (al pari dell’Audi o della Skoda) e non più la casa madre. In questo modo si spera di sottrarla alla cosiddetta Vw-Gesetz, una legge approvata nel 1960 dalla Bassa Sassonia (quando la casa automobilistica fu privatizzata e trasformata in società per azioni) che prevede forti poteri di veto a favore del land.

La tesi dei dirigenti è questa: bisogna ridurre i costi snellendo sensibilmente il personale; chi resta deve lavorare di più accettando di guadagnare meno; inoltre, il gruppo sta vivendo una crisi senza precedenti, è in gioco la sua esistenza e c’è bisogno di decisioni rapide e straordinarie che non possono essere frenate dai veti di lavoratori e politici locali.

Prima del 3 settembre Manfred Döss, il responsabile degli affari legali del gruppo, aveva avvertito che senza un accordo sui tagli e sulla cogestione la Volkswagen sarebbe finita nel caos. Accettando il compromesso, la Bassa Sassonia e la Ig Metall hanno ceduto sui tagli ma tenuto il punto sulla cogestione. Almeno per il momento.

Intanto per il 21 settembre sono state annunciate azioni di protesta dai rappresentanti dei lavoratori dell’intero settore automobilistico tedesco, che non intendono più fare da “capro espiatorio di una crisi che non hanno provocato, pagando per gli errori dei dirigenti e le conseguenze dei conflitti geopolitici in corso”.