Sicurezza dei lavoratori, strapotere delle multinazionali, stallo sul contratto nazionale. Il porto di Napoli è un luogo di osservazione privilegiato per provare a capire cosa succede anche in altri scali italiani. Per cominciare, bisogna fare un passo indietro e tornare al 23 maggio scorso, giorno in cui i sindacati Cgil, Cisl e Uil hanno proclamato uno sciopero nazionale nel settore.

Sono le dieci del mattino e il cielo è abbastanza cupo. La strada per il porto è bloccata. Al molo Beverello – dove ci si imbarca per le isole del golfo – turisti e pendolari affollano biglietteria e banchina, mentre al bancone del bar i camerieri servono caffè a ritmi serrati. Il varco Pisacane è dominato dall’edificio dell’autorità di sistema portuale mar Tirreno centrale, l’ente che amministra il porto, commissariato per quattro anni e attualmente guidato da Pietro Spirito, ex manager delle Ferrovie dello stato vicino al Partito democratico.

Nella rotonda davanti al palazzo, gli operai della cooperativa unitaria di lavoratori portuali (Culp) chiacchierano sul da farsi. Qualcuno sventola la bandiera con il logo della cooperativa. Appoggiati a un albero i vessilli dei sindacati confederali, a poca distanza le insegne di quello di base SiCobas. Anche se qui i loro rapporti non sono idilliaci, i sindacati confederali e quelli di base partecipano insieme alla protesta.

Salari a rischio
I motivi principali della mobilitazione sono il rinnovo del contratto nazionale, scaduto il 31 dicembre 2018, e l’autoproduzione. La trattativa sul rinnovo è saltata a metà aprile scorso perché secondo Cgil, Cisl e Uil ci sono “profonde distanze tra le posizioni del sindacato e delle controparti datoriali, così incolmabili da far venir meno le condizioni minime per la prosecuzione del negoziato”. A dividere le parti, tra le altre cose, c’è il fatto che i sindacati vorrebbero che il lavoro portuale fosse inserito tra quelli usuranti.

E poi c’è la questione dell’autoproduzione. “Una pratica sempre più comune”, spiega Andrea Bottalico, sociologo del lavoro, “che prevede che siano i marinai a fissare le merci sulle navi. Si tratta di operazioni pericolose che spettano ai portuali, anche secondo l’accordo collettivo dell’International transport workers’ federation”. Da questo punto di vista, il caso napoletano è emblematico.

Il 2 maggio scorso un gruppo di operai della Culp aveva bloccato una banchina, ritardando lo sbarco della nave Crystal. Un po’ di tensione, poi è arrivata la polizia e dopo un’ora di trattativa le operazioni di sbarco sono ricominciate. Il tentativo della Grandi navi veloci (Gnv) di far operare il personale di bordo al posto dei portuali è andato a vuoto, ma quella d’inizio maggio è solo l’ultima forzatura con cui la Grandi navi veloci – e quindi il gruppo Mediterranean shipping company (Msc), che controlla la Gnv attraverso la finanziaria Marinvest – sta tentando d’imporre l’autoproduzione nel porto di Napoli.

I motivi? Naturalmente economici: i marittimi hanno meno tutele e sono pagati meno dei portuali. Se si affermasse l’autoproduzione, il lavoro dei portuali – e il loro salario – calerebbe drasticamente. “Da quando i porti sono diventati un passaggio obbligato nella movimentazione delle merci a livello mondiale”, spiega Bottalico, “l’erosione dei diritti è uguale ovunque. Ma le pressioni ‘esterne’, come quelle che le compagnie marittime esercitano sulle banchine, devono necessariamente fare i conti con la storia di ogni porto e con le leggi”.

Quella che dal 1994 regola il settore è stata recepita diversamente in ogni scalo, tanto che uno studio dell’Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti definisce il sistema portuale italiano un far west. Nel caso napoletano, dopo i ricorsi della Gnv, il tribunale amministrativo regionale ha dichiarato l’autoproduzione legittima solo quando è approvata dall’autorità portuale. Quest’ultima ha rilasciato finora solo pareri “interlocutori”, e quindi, almeno fino alla prossima udienza, la Gnv dovrà servirsi dei portuali come previsto dagli accordi.

Licenziamenti e paure
Lo sciopero nazionale ha reso evidente che molti lavoratori hanno paura di prendere posizione. Un sentimento abbastanza prevedibile se si considera quello che succede nello scalo napoletano da qualche anno. “La paura è tanta”, spiega Giuseppe D’Alesio, coordinatore del sindacato SiCobas, “inversamente proporzionale al desiderio di esporsi. Alla Conateco (azienda che si occupa dei container e dell’ormeggio al porto di Napoli) negli anni scorsi sono state licenziate decine di persone per motivi pretestuosi, soprattutto tra i lavoratori sindacalizzati. Licenziamenti che solo noi abbiamo contestato e che sono quasi tutti finiti con il reintegro”.

Il primo tentativo di licenziamenti di massa dell’azienda risale al 2015. Dopo una lunga battaglia, la crisi si è risolta con il ricorso alla cassa integrazione, ordinaria e poi straordinaria. Ma l’intenzione dei vertici della Conateco era ancora di sfoltire un parco lavoratori enorme, cresciuto anche a causa delle tante assunzioni fatte alla metà degli anni duemila, sulla spinta di un accordo di programma con la regione e dei suoi cospicui finanziamenti, previsti nella speranza di far aumentare i livelli occupazionali. E così, nel dicembre 2017, al termine della cassa integrazione, sono cominciati i licenziamenti.

“I pretesti”, racconta Francesco Cotugno, uno dei licenziati poi reintegrati, “sono stati piccoli litigi tra colleghi, normali incidenti che capitano in un lavoro stressante come il nostro, ma anche presunte inidoneità per motivi di salute o il rifiuto di tornare al proprio posto di lavoro mentre si era in ferie. Io sono stato reintegrato e poi di nuovo sospeso per quindici giorni, col rischio di essere cacciato un’altra volta. Il motivo è l’aver fatto una semplice domanda a un dirigente, che si è trasformata in una pericolosa minaccia, secondo chi mi ha accusato”.

A differenza di Cotugno, decine di lavoratori licenziati dalla Conateco hanno accettato una buonuscita, rinunciando per paura o per bisogno di soldi a fare causa all’azienda. In quattordici hanno scelto la battaglia in tribunale, vincendo in primo grado. Sono tutti rientrati a lavoro, a parte due ancora in attesa di reintegro, e Laura Ingrosso, addetta al videoterminale, rappresentante sindacale, licenziata per la seconda volta dopo essere stata reintegrata.

I padroni del porto
Subito dietro ai cancelli della Conateco c’è una palazzina gialla dove si trovano i suoi uffici. Su due delle sue quattro facciate campeggia la scritta bianca con il logo Msc. L’azienda, come diverse altre al porto di Napoli, è una controllata della Msc, secondo operatore al mondo nel trasporto marittimo di container. Le radici della multinazionale vanno cercate a Sorrento, dove il patron Gianluigi Aponte è nato e dove, negli anni settanta, ha cominciato la scalata al successo fondando una compagnia marittima. Oggi la Msc vanta nove terminal container nei principali porti d’Italia, il controllo quasi totale di Genova, Napoli e Gioia Tauro, e un posto di rilievo, attraverso la Terminal investment limited, nel mercato dei terminal per le merci (senza contare le navi per le crociere, i traghetti, gli aliscafi e un’azienda di trasporto su gomma nata da poco).

Con la politica la Msc ha buoni rapporti, anche se ogni tanto si registra qualche incidente. Per esempio l’inchiesta del giugno 2018 ai danni del braccio destro di Macron, Alexis Kohler (parente della moglie di Aponte), che tra il 2010 e il 2012 avrebbe approvato dei contratti tra l’azienda e il porto di Le Havre senza rendere pubblici i suoi legami familiari.

Oppure il caso che nel marzo 2018 ha coinvolto l’ex presidente del porto di Genova, Luigi Merlo, assunto dalla Msc prima dello scadere dei tre anni che sarebbero dovuti trascorrere dalla fine del suo incarico. L’azienda mirava a fornire alcune navi a uso alberghiero per le Universiadi napoletane, le olimpiadi per gli atleti universitari. Il commissario Luisa Latella, che aveva bloccato la trattativa, è stata messa alla porta dal governo il 26 luglio 2018.

Nelle stesse settimane gli operai della Conateco, dopo aver consegnato in prefettura un dossier per denunciare i problemi della sicurezza sul luogo di lavoro lavoro, incalzavano Enrico Panini, assessore al lavoro al comune di Napoli. Chiedevano un intervento dell’amministrazione, ma Panini ha ammesso: “Questi sono Msc, sono i padroni del porto…”.

Un futuro incerto
Intanto, le Universiadi sono finite, ma il traffico all’esterno del porto è sempre congestionato, tutti i giorni e a tutte le ore. Di fronte le sue mura di cinta, nella zona di piazza Mercato, da mesi è affisso un cartellone di un’agenzia turistica che pubblicizza crociere nel Mediterraneo. In basso a destra, in evidenza, il logo Msc ricorda come la multinazionale – con sede legale in Svizzera – sia ovunque, dentro e fuori i confini dello scalo.

Un dominio così esplicito, come quello della Msc, ha tra i suoi effetti quello di scoraggiare gli investimenti da parte di altre aziende, tanto più considerando le due annose questioni che coinvolgono lo scalo napoletano. Da una parte la darsena di Levante, dove da decenni si attende di fare i lavori stabiliti per far crescere il porto, ma bloccati in un groviglio di fondi inutilizzati o utilizzati male, commissariamenti e interessi politici. Dall’altra il dragaggio, l’operazione di scavo del fondale necessaria per permettere l’attracco di navi più grandi.

Dopo la fine del commissariamento, gli unici progetti approvati riguardano proprio il dragaggio sul versante dei terminal container, con grande soddisfazione, tanto per cambiare, della Msc e della Conateco. Sul fronte lavoro, invece, la situazione resta ancora bloccata, con il contratto nazionale in stallo, e l’enorme questione dell’autoproduzione in sospeso.