La missione della Hardt è costruire l’hyperloop. Questo mezzo di trasporto futuribile è un’idea di Elon Musk, il guru della tecnologia. Si tratta di un treno magnetico, su scala ridotta, che si sposta all’interno di un tubo a bassa pressione. Data l’assenza di resistenza aerodinamica, le capsule dovrebbero raggiungere una velocità di mille chilometri all’ora, paragonabile a quella di un aereo, ma con un basso consumo energetico. In termini tecnici l’idea di Musk non è così innovativa: l’hyperloop poggia su un insieme di conoscenze già esistenti. Ma è proprio questo il bello, sostiene Houter. “L’efficacia della levitazione magnetica è già dimostrata, i compressori d’aria funzionano e ci siamo specializzati nella realizzazione di tubi d’acciaio. Ora si tratta di combinare queste tecnologie”.

L’hyperloop di Musk è una tecnologia open source: chiunque la può usare a proprio piacimento. Musk ha esortato aziende e università a perfezionarla. Al primo concorso di progettazione, nel 2017, la squadra di studenti dell’università di
Delft ha ottenuto il punteggio complessivo più alto. Il circuito di prova, in corso di realizzazione, è il risultato di uno sforzo congiunto del governo, della Hardt e di partner privati. Subito dopo il successo della Hardt, il ministero delle infrastrutture olandese ha commissionato uno studio di fattibilità.

L’istituto di ricerca Tno, un’organizzazione indipendente olandese che si occupa di scienze applicate, ha raccomandato di costruire un’infrastruttura di prova nella provincia del Flevoland, da trasformarsi eventualmente in un primo collegamento commerciale tra l’aeroporto di Amsterdam-Schiphol e quello di Lelystad. Il ministero ha ascoltato il consiglio, preferendo però Groninga al Flevoland. Nel frattempo la Hardt ha accumulato un capitale da capogiro: lo scorso anno Kees Koolen, ex amministratore delegato di Booking.com, le ha staccato un assegno plurimilionario.

Nei prossimi anni, a Groninga, Houter e la sua squadra dovranno dimostrare l’importanza dell’hyperloop, non solo a livello tecnologico, ma anche in termini commerciali. La Hardt ha realizzato a Delft un tubo di prova di trenta metri. “Ci è bastato per mostrare la validità dell’idea”, spiega Houter. “Resta solo da testarne l’efficacia a un’alta velocità”. A Groninga si faranno test fino ai settecento chilometri orari. Saranno cruciali gli esperimenti con il cosiddetto high speed switch, un meccanismo che permetterebbe alle capsule di cambiare tubo. “Vogliamo cominciare a usare l’hyperloop per il trasporto di merci, perché ci sono meno aspetti legati alla sicurezza. Inoltre, la capsula è più piccola rispetto a quella destinata al trasporto delle persone, quindi più economica”. Alle merci dovrebbero seguire i passeggeri.

Rapidità e sostenibilità: sarebbero questi i vantaggi dell’hyperloop. Per coprire la stessa distanza, il sistema consuma una frazione dell’energia richiesta dagli aerei. “Per noi l’hyperloop andrebbe prima di tutto a integrare le infrastrutture esistenti”, dice Houter. “Su distanze più lunghe, come quelle tra grandi città, per esempio tra Amsterdam e Berlino, sarebbe un’alternativa sostenibile all’aereo. Inoltre potrebbe rivelarsi utile per i pendolari che devono percorrere quotidianamente distanze molto lunghe”.

“Se si rivelasse realizzabile, l’hyper­loop sarebbe un gran bel sistema”, sostiene Bert van Wee, professore di politiche della mobilità alla Technische universiteit di Delft. I vantaggi principali rispetto al treno, alla macchina e all’aereo sarebbero la rapidità e le basse emissioni di CO2. “Il successo dell’hyperloop dipenderà in larga misura dalle nostre politiche in materia di trasporti. Se vogliamo rispettare gli accordi sul clima, non possiamo permettere al traffico aereo di continuare a crescere. Se in futuro l’Europa deciderà di limitare quello interno, l’hyperloop ne trarrà beneficio”.

Ma c’è anche chi è scettico. Carlo van de Weijer, responsabile della smart mobility alla Technische universiteit di Eindhoven, avanza diverse critiche. “L’hyperloop non risolve alcun problema. È un servizio di lusso. Un salto a Milano per un cappuccino, poi una puntata a Berlino per uno spettacolo teatrale e infine si torna ad Amsterdam. Perché dovremmo incentivare queste forme di gratificazione istantanea?”. Per Van de Weijer il tallone d’Achille dell’hyperloop è la mancanza di flessibilità.

I costi dei voli aerei si concentrano sui punti di partenza e di arrivo (gli aeroporti) e non sulle linee di collegamento (lo spazio aereo). “Il traffico aereo è flessibile. Se ogni giorno duecento persone vogliono volare da Düsseldorf a Málaga, si ha un aereo pieno e un ritorno economico. Nel caso dei treni e degli hyperloop non funziona così: non si costruiscono binari o tubi tra Düsseldorf e Málaga per duecento viaggiatori al giorno”. Come quelli ferroviari, i tragitti degli hyperloop sono fissi, mentre il futuro non è la rigidità, spiega Van de Weijer.

Houter non è d’accordo: una rete di hyperloop garantirebbe flessibilità. Grazie al già citato high speed switch, le capsule potrebbero passare a un tubo diretto altrove. “I viaggiatori non dovrebbero fare tappe, raggiungerebbero la destinazione senza cambi”, sostiene. “La rete finirà per somigliare più a un sistema di autostrade che di binari”.

Le capsule possono viaggiare sulla stessa linea a distanze più ravvicinate rispetto ai treni. A parità di passeggeri questo offrirebbe una grande flessibilità: anziché un lunghissimo treno con una meta stabilita, ci sarebbero molte capsule con molte mete. Inoltre, spiega Houter, i vantaggi riguarderebbero anche gli orari di partenza e le procedure di check-in: “Con una rete europea si dovrebbero aspettare al massimo cinque minuti in ogni città, come succede con la metropolitana. Con i treni e gli aerei è molto diverso, lì non si può perdere la coincidenza”.

Dopo il treno, la bicicletta, l’automobile e l’aereo, il mondo non ha visto affermarsi nuovi mezzi di trasporto. Niente macchine volanti, niente jetpack (il dispositivo a propulsione che permette di volare). Quanto passerà prima della prossima rivoluzione dei trasporti? Dovremo aspettare ancora, spiega il professor Bert van Wee. “Il passaggio da un mezzo di trasporto dominante al successivo richiede una cinquantina d’anni. I nuovi sistemi si sviluppano gradualmente”.

Per l’hyperloop poi c’è un problema di spazio. “Nell’ottocento il paesaggio era praticamente sgombro, non c’erano difficoltà a costruire binari. E gli aerei non hanno bisogno di infrastrutture, solo di aeroporti in cui atterrare”. Come costruire una rete di tubi in un paese già pieno di strade e ferrovie? Secondo Wouter Metzlar, consulente specializzato in mobilità, “bisogna acquisire terreni e costruire stazioni nelle città. Il vantaggio dell’hyperloop è che le sue strutture occupano uno spazio relativamente ridotto. Si possono far passare i tubi lungo autostrade e binari”.

Per la Hardt circa il 70 per cento di una futura rete di hyperloop potrà sfruttare lo spazio delle infrastrutture esistenti. “Nei punti più affollati il tubo può passare sotto terra”, spiega Houter. “I costi dei tunnel dipendono dal diametro, quindi i tubi per hyperloop sotterranei sarebbero molto più economici delle gallerie per i treni”. I problemi pratici non si esauriscono qui, ma Houter ha sempre la risposta pronta. Rischi di sicurezza? “È un ambiente controllatissimo, sul quale le condizioni atmosferiche non incidono in nessun modo. L’hyperloop è più sicuro delle automobili, dei treni e degli aerei”. E se i tubi si forassero? “I compressori d’aria sono abbastanza potenti da far fronte al problema, se è circoscritto”. E contro eventuali sabotaggi? “Anche i binari sono a rischio”. E se si verificasse una catastrofe? “Anche in aereo si è chiusi in un tubo di metallo, ma a dieci chilometri da terra”. E le curve strette ad alta velocità? “In quel caso le capsule rallenterebbero un po’, allungando il viaggio solo di qualche minuto”.

È tipico degli ingegneri pensare a soluzioni tecniche per ogni possibile intoppo, ma il successo dell’hyperloop richiede molto di più. La sfida più grande, secondo Houter, è “far sì che tutte le parti lavorino in sinergia per costruire il primo tubo. Vogliamo creare una rete di partner molto ampia per aumentare la probabilità di realizzazione”.

Un aspetto particolarmente delicato è che questo sistema ha bisogno della cooperazione internazionale. Le premesse non sono delle migliori, considerati i tentativi falliti di armonizzare le reti ferroviarie europee. Sollecitata da più parti, l’Unione europea sta già lavorando a una standardizzazione dell’hyperloop. Un’idea saggia, secondo Metzlar, ma ci vorrebbe un’infrastruttura internazionale. “Solo in Europa, sulle distanze per cui questo mezzo è utile, si dovrebbero coinvolgere tre o quattro paesi, ciascuno con i suoi processi decisionali, le sue procedure e le sue priorità”.

Un bel problema. Quindi perché non concentrare invece gli sforzi sulla rete ferroviaria ad alta velocità? “Più facile a dirsi che a farsi”, spiega Metzlar. “L’alta velocità ha bisogno di infrastrutture speciali e di treni costosi, quindi di investimenti miliardari”. Inoltre ha un’utilità limitata: è un’alternativa all’aereo solo su distanze comprese tra i seicento e gli ottocento chilometri.

In un mondo in cui solo una pandemia riesce a contenere i nostri spostamenti, molti s’interrogano sul futuro della mobilità. L’hyperloop sta ancora muovendo i primi passi, ma non si può aspettare, afferma la Mobiliteitsalliantie, un’organizzazione che raccoglie società di trasporti e gruppi di interesse olandesi. In un piano presentato l’anno scorso al ministero delle infrastrutture dei Paesi Bassi, la Mobiliteit­salliantie ha sottolineato che gli attuali flussi di traffico su strada, ferrovia e piste ciclabili impongono già corposi investimenti: per i prossimi vent’anni serviranno 56 miliardi di euro in più.

La Mobiliteitsalliantie si augura una maggiore integrazione dei trasporti. Se vogliamo evitare di congestionare il sistema, treno, bus, metro, auto e bici condivise dovranno completarsi meglio. Nel piano pone l’accento sui cosiddetti hub in cui confluiscono diversi servizi e società di trasporti.

La filosofia è quella della mobility as a service, un modello di mobilità integrata che si basa sulla combinazione di mezzi di trasporto di aziende pubbliche e private gestiti attraverso un’unica piattaforma: con un solo abbonamento e grazie a un’app, i viaggiatori possono costruirsi il proprio itinerario ottimale. Una data mattina, per esempio, si può raggiungere un hub con un’auto condivisa, salire su un treno (o su una capsula dell’hyperloop!) e infine arrivare a destinazione con una bicicletta condivisa. Il progetto ha ricevuto un’accoglienza tiepida dal ministero, che giudica eccessivi gli investimenti richiesti. Secondo Van de Weijer, inoltre, è difficile che gli olandesi rinuncino in massa all’automobile per abbracciare la mobilità flessibile. “I vantaggi classici del trasporto pubblico, come la sicurezza, la sostenibilità ambientale e la possibilità di lavorare durante il viaggio, verranno meno quando ci saranno automobili elettriche che si guideranno da sole”, sostiene. “Sono pronto a scommettere che a lungo termine l’automobile non sarà meno sicura e pulita del treno”.

Anche il modello della mobility as a service non convince più come un tempo: malgrado le sue promesse, non si sono ottenuti risultati degni di nota. Van Wee, il professore della Technische universiteit di Delft, teme che si tratti di una moda effimera: “Comode, le app. Ma i nostri spostamenti sono per lo più ripetitivi, abitudinari. L’idea della mobilità flessibile è utile soprattutto per i viaggi non abituali, per esempio se si ha appuntamento in un’altra regione del paese”.

Quanto al futuro della mobilità, Van Wee è cauto. Prevede che alcune tendenze proseguiranno: l’abbandono dei combustibili fossili, la diffusione della bicicletta elettrica, l’allontanamento delle automobili dai centri cittadini. “Quando si fanno previsioni è sempre bene guardarsi indietro. Quanto era diverso il sistema dei trasporti nel 1990? È una buona lezione per chi crede che fra trent’anni cambierà tutto”.

Nonostante questo la Hardt punta alla rivoluzione. Houter non ha dubbi: nel 2050 l’hyperloop sarà operativo. “Ci saranno diverse linee in Europa, sarà l’inizio di una rete continentale”. Il suo ragionamento è semplice. “L’Europa vuole ridurre drasticamente il suo impatto ambientale entro il 2050. Al tempo stesso il trasporto delle merci continuerà a crescere e saranno sempre di più le persone che vorranno viaggiare più spesso e su distanze più lunghe”. Tutti questi fattori contribuiranno, secondo Houter, al successo dell’hyperloop.

Ma a Groninga i lavori non sono ancora partiti. Ci sono problemi amministrativi e bisognerà ascoltare il parere degli abitanti. Alcuni si lamentano già del lungo tubo che rovinerà il paesaggio. Le grandi idee possono essere frenate da piccoli ostacoli. Houter, però, è certo che l’hyperloop vedrà la luce, e rapidamente: “Quando sarà completato il primo tratto, tutti si convinceranno del suo potenziale”. ◆ sm