Sui marciapiedi la situazione è molto diversa. Quelle isole felici ai lati della strada dove gli amici s’incontravano e si fermavano a chiacchierare – molto spesso agli angoli delle strade, come ha osservato l’urbanista William H. Whyte – improvvisamente sembrano zone pericolose e particolarmente malsane.

Cose che prima avrebbero potuto provocare una leggera irritazione – la coppia che si ostina a correre fianco a fianco su un marciapiede stretto, l’uomo con il cane che distrattamente srotola un lungo guinzaglio, la famiglia numerosa che passeggia tutta unita – ora sono fonte di ansia. Le solite strategie di un pedone per evitare di finire addosso a un altro, come sfruttare piccoli ritagli di marciapiede tra gli alberi e i bidoni dell’immondizia, non bastano più. Siamo costretti a camminare sulla strada o sulle piste ciclabili. Al supermercato una parte della fila, lunga un isolato e mezzo (per via dei due metri di distanza tra un cliente e l’altro), si sposta sulla strada per lasciare il marciapiede ai pedoni.

I momenti di crisi, che sconvolgono le abitudini e incoraggiano la riflessione, possono aiutarci a capire meglio quali erano i problemi della vita quotidiana prima della crisi. Se la pandemia ha evidenziato le patologie nascoste del nostro sistema sanitario e politico, il lockdown ci ha fatto vedere quanto spazio le città statunitensi dedicano alle auto: le macchine (relativamente poche) circolano su un’enorme rete stradale, mentre i pedoni si evitano sui marciapiedi. È la dimostrazione dello squilibrio nell’uso dello spazio nei centri urbani statunitensi.

Uno squilibrio facile da trascurare quando ci convivi ogni giorno. Prima della pandemia, nelle ore di punta, in un qualunque incrocio di Manhattan masse di pedoni inondavano la strada lottando come salmoni controcorrente. Mentre le strade, per quanto ingorgate di traffico, contenevano un numero relativamente piccolo di persone, che si sentivano stipate anche loro nonostante fossero a una distanza confortevole l’una dall’altra, nelle loro auto. La congestione del traffico di auto è l’inevitabile conseguenza di un sistema dove lo spazio stradale è sostanzialmente regalato. Quindi non sorprende che gli automobilisti approfittino dell’affare, pagando con il proprio tempo.

Perché al sistema che muove molte più persone viene dato molto meno spazio? In circostanze normali l’asimmetria spaziale viene spiegata citando standard ingegneristici che impongono di assicurare alle auto ampi tratti di carreggiata o borbottando qualcosa sulla “vitalità urbana” che si verifica quando molti pedoni condividono spazi ristretti.

Questa situazione è diventata insostenibile quando la pandemia ha imposto un distanziamento di due metri tra le persone. Una distanza che è più ampia di molti marciapiedi di tante città. Qualche settimana fa, in Canada, due artisti, insieme a un’organizzazione che si chiama Toronto public space committee, hanno attirato l’attenzione su questo problema costruendo una macchina del distanziamento sociale. È stata una magnifica provocazione. Hanno usato un grande cerchio di plastica, una sorta di hula hoop con un raggio di due metri. Uno degli artisti lo ha sospeso con delle cinghie fissate alle spalle e poi ha cercato di camminare in giro per la città, tenendo tutto e tutti a distanza di sicurezza. Faticava ad avanzare sui marciapiedi di Toronto pieni di ostacoli, e soprattutto a dividere quei marciapiedi con altri.

La macchina del distanziamento sociale in realtà si ispirava a un congegno precedente, il Gehzeug o “pedomobile”, creato negli anni settanta da Hermann Knoflacher, un ingegnere civile austriaco. Il Gehzeug era lo scheletro di legno di un’auto che il pedone poteva indossare per dimostrare quanto spazio occupasse un automobilista. Un grido accorato visivamente efficace a nome di ciclisti e pedoni, fatto quando città come Amsterdam e Copenaghen – oggi famose per il traffico di biciclette – cedevano spazio alle auto.

L’auto con un solo occupante è il primo originale meccanismo di distanziamento sociale. Knoflacher la paragonò a un virus infiltrato nell’organismo ospite (la città), che aveva sequestrato la sua infrastruttura molecolare per creare un ambiente più accogliente in cui replicarsi. “Il comportamento sociale normale degli esseri umani”, scriveva, si trasforma “nelle norme per la regolamentazione del traffico stradale, in cui il traffico automobilistico ha dei vantaggi rispetto a tutti gli altri utenti dello spazio pubblico”. Abbiamo leggi per garantire un adeguato numero di parcheggi, ma non ci sono leggi per garantire un adeguato numero di parchi. Questo dominio virale è così pervasivo che quando il presidente statunitense Donald Trump e altri cercano di minimizzare la gravità della pandemia di covid-19, paragonano il numero di vittime con quello in larga misura scongiurabile degli incidenti stradali, come se il fatto che ogni anno muoiano in questo modo decine di migliaia di persone sia accettabile.

Perfino a New York i marciapiedi – come ha documentato l’architetto John Massengale – si sono rimpiccioliti con il passare degli anni per dare spazio alle auto. Nel mio quartiere molti tratti di marciapiede rispettano a malapena la misura minima di un metro e mezzo. Questa ampiezza consente il passaggio di due pedoni alla volta ma si rivela insufficiente se questi ne incontrano un altro proveniente dalla direzione opposta o se si trovano di fronte un bambino su un monopattino o delle persone ferme a chiacchierare. A peggiorare le cose ci sono ostacoli come alberi, pali della luce o, peggio, segnali stradali. La stessa strada, intanto, destina almeno tre metri e mezzo a una corsia per le auto, più due corsie per i parcheggi, ognuna più larga del marciapiede.

Il messaggio è chiaro: lo stoccaggio di veicoli vuoti è più importante della principale modalità di spostamento nel quartiere. È per questo che alcune tensioni scoppiate durante la pandemia – per i runner sui marciapiedi o i pedoni sulle piste ciclabili – sono particolarmente tragiche. Questi scontri sono spesso attribuiti a qualche problema caratteriale del corridore o del pedone – è maleducato o arrogante – invece di essere considerati come un atto d’accusa nei confronti di un sistema sbagliato che mette uno contro l’altro gli individui su un marciapiede stretto. Nessuno urla contro un’auto parcheggiata. E l’automobilista che sfreccia sull’asfalto ha via libera anche se la sua auto comporta rumore, inquinamento e un elevato rischio climatico per chi sta intorno.

Diamo spesso per scontata la distribuzione dello spazio urbano, ma le città hanno più spazio disponibile per pedoni, ciclisti e varie forme di micromobilità di quanto potremmo immaginare. Questo diventa evidente ogni inverno, nelle città dove nevica. Le impronte degli pneumatici che si vedono agli incroci indicano che gli automobilisti usano solo una parte dello spazio loro assegnato. In alcuni punti della città le corsie potrebbero restringersi e i marciapiedi allargarsi per consentire ai pedoni di attraversare più in fretta. Le corsie spaziose, che dovrebbero essere un elemento di sicurezza, non fanno che incoraggiare chi guida a premere sull’acceleratore. Non stupisce che la recente scarsità di auto in circolazione a Los Angeles e New York abbia portato a un aumento delle multe per eccesso di velocità. Dal momento che guidano in pochissimi, il numero di incidenti durante il lockdown è fortemente diminuito. Uno studio afferma che la California ha risparmiato 40 milioni di dollari al giorno grazie alla diminuzione di incidenti stradali. Una cifra che potrebbe ridursi ulteriormente se gli automobilisti smettessero di usare la pandemia come una licenza per correre.

La crisi che stiamo vivendo ci dà l’occasione per ripensare e ricalibrare, almeno temporaneamente, la distribuzione dello spazio urbano. Diverse città, tra cui Oakland e Berlino, stanno ridisegnando i confini o riclassificando intere strade come spazi pubblici. Uno dei progetti più ambiziosi, Strade aperte, a Milano, promuove marciapiedi più ampi, piste ciclabili temporanee e limiti di velocità a 35 chilometri orari sulle strade cittadine. La regione intorno a Parigi si è spinta ancora più in là, annunciando progetti per una rete ciclabile di 650 chilometri. Gli interventi che tolgono spazio alle auto, se all’inizio hanno successo, tendono poi a durare.

A New York, invece, non cambia nulla. Il sindaco Bill de Blasio ha pedonalizzato per un breve periodo tre chilometri di strade prima di annullare l’esperimento. In molti casi le misure adottate dalle città per migliorare le condizioni dei pedoni sono state modeste, per esempio alcune amministrazioni locali hanno automatizzato il pulsante per l’attraversamento pedonale, in modo che non si debba toccare una superficie potenzialmente contaminata. È una bella iniziativa, ma il problema è un altro: perché dev’essere il pedone a chiedere il permesso per passare? Un vecchio adagio sulla pianificazione dei trasporti dice che il modo migliore per prevedere il tuo spostamento di oggi è guardare lo spostamento che hai fatto ieri. Il nostro modo di muoverci si basa prevalentemente sulle consuetudini e questo vale sia per le società sia per gli individui. “Le persone riflettono e decidono consapevolmente in situazioni nuove e quando si presentano nuovi problemi in vecchie situazioni”, afferma uno studio danese su come cambiare i comportamenti dei pendolari.

Ed è quello che sta succedendo. Anche ora che il lockdown è stato allentato, i pedoni meritano spazio perché dovranno continuare a tenersi più lontani tra loro rispetto al passato. Prima che le auto tornino a intasare le strade possiamo cominciare ad affrontare le difficoltà della vita cittadina messe a nudo dal coronavirus. Perché rendere le città più vivibili oggi, significa potersi adattare e reagire meglio domani. ◆ gc