Gli appassionati di aviazione amano la Iran Air, ma per i motivi sbagliati. Decenni di sanzioni hanno fatto sì che quella della compagnia di bandiera iraniana restasse una delle flotte più obsolete del mondo, che comprende velivoli antiquati come un Boeing 747SP di 39 anni, l’unico aereo per passeggeri di questo tipo ancora in circolazione. Trent’anni di sanzioni economiche hanno impedito a Teheran di ordinare aerei di fabbricazione occidentale.

Così la Iran Air e gli altri 15 vettori del paese hanno allungato la vita dei loro aerei e contemporaneamente si sono rivolti al mercato nero in cerca di apparecchi di seconda mano. Il risultato era prevedibile: dal 2000, gli incidenti che hanno coinvolto aerei iraniani sono stati 37 e i morti più di 900.

In contrasto con questo scenario, a gennaio si è tenuto a Teheran un vertice sull’aviazione iraniana organizzato dal centro per l’aviazione asiatica e pacifica (Capa), la prima conferenza internazionale che si è svolta nel paese dopo l’abolizione delle sanzioni. Abbas Akhoundi, ministro dei trasporti iraniano, ha aperto la conferenza invitando le compagnie di tutti i paesi – tranne Israele – a sostenere la ricostruzione dell’aviazione iraniana.

Pochi giorni dopo la Airbus ha annunciato di aver ricevuto un ordine di 118 nuovi velivoli dalla Iran Air – un accordo preliminare affiancato dalla promessa del fabbricante europeo di fornire addestramento, manutenzione, aiuto allo sviluppo nella navigazione e nella normativa aerea. L’accordo contiene anche l’impegno ad acquistare dodici modelli di A380, il velivolo a due piani che solo i più grandi consorzi di compagnie aeree riescono a riempire. La Iran Air comprerà anche venti turboelica dall’Atr, un produttore francoitaliano. La statunitense Boeing non ha ancora messo a segno nessuna commessa, ma se è vero che l’Iran ha fissato il tetto delle sue richieste a 500 velivoli nell’arco di dieci anni, la partita è ancora aperta.

Più interessante del volume del contratto firmato con la Airbus è il ritmo di consegna programmato. Asghar Fakhrieh Kashan, viceministro dei trasporti, ha dichiarato che l’ordine sarà completato entro il 2022. Se fosse vero, significherebbe che in meno di dieci anni la Iran Air quadruplicherebbe le dimensioni della sua flotta operativa (quasi la metà dei suoi velivoli è attualmente in deposito). L’impegno, dunque, svela anche un piano ambizioso volto a competere con la nuova stirpe di superconnettori del Golfo, saliti alla ribalta negli Emirati Arabi Uniti e in Qatar mentre l’Iran rimaneva forzatamente isolato.

Questa potrebbe essere una novità per la stessa amministrazione della Iran Air, che ha dichiarato di voler “mantenere gli orari attuali” per i prossimi tre anni, concentrandosi piuttosto sulla modernizzazione dei sistemi. Anche i dirigenti di altre compagnie aeree iraniane sono cauti e sottolineano la necessità di formare piloti e ingegneri per gli aerei dell’ultima generazione.

La Iran Aseman Airlines, la più grande compagnia di voli interni, ritiene che sia più pratico, nell’immediato, l’acquisto di aerei in leasing o di seconda mano. Anche in questo caso i problemi non mancano: le normative che permettono alle compagnie di leasing di rientrare in possesso dei loro aerei non sono ancora state sperimentate in Iran.

Lo stato delle infrastrutture aeroportuali offre un altro motivo di preoccupazione. Una rapida crescita del numero di passeggeri aumenterà la pressione sull’Imam Khomeini international airport, lo scalo internazionale di Teheran, da cui passa meno di un decimo del traffico dell’aeroporto internazionale di Dubai. Sarà necessario eliminare le rigide restrizioni sui visti, che rallentano il transito dei passeggeri. In ambito politico, la minaccia di nuove sanzioni in caso di violazione dell’accordo sul nucleare – e l’eventualità di una nuova amministrazione ostile alla Casa Bianca – potrebbe mandare tutto all’aria.

Nonostante gli ostacoli, secondo Temel Kotil, presidente della Turkish Airlines, un altro gigante regionale, Teheran potrebbe superare Dubai nel giro di un decennio per numero di passeggeri, “se farà sul serio”. A suo avviso, la posizione di Teheran è migliore di quella di Dubai per una serie di scali intercontinentali – dall’Europa al sudest asiatico, per esempio – e, a differenza di Dubai, l’Iran ha una grossa fetta della popolazione pronta a mettersi in viaggio.

Dopo decenni di sanzioni, inoltre, le compagnie aeree iraniane sono diventate snelle e scaltre, hanno abbattuto i costi e trovato soluzioni creative a sfide inedite. Tuttavia, superare il più grande scalo internazionale del mondo è un’impresa ardua. La Iran Air e le altre compagnie dovranno cominciare a correre prima di tentare lo sprint.

(Traduzione di Giusy Muzzopappa)