11 settembre 2015 12:07

In sella alla sua bici pieghevole Brompton, Manuel Calvo percorre sobbalzando gli ultimi metri di una tranquilla strada di acciottolato nella città vecchia di Siviglia. Attraversa uno stretto passaggio e arriva su un’ampia circonvallazione che corre fuori del centro. All’improvviso, accanto a lui scorrono corsie di auto e bus, ma Calvo non si preoccupa: ci troviamo su una levigata pista ciclabile di asfalto verde, protetta dal traffico motorizzato da un marciapiede rialzato e da barriere che arrivano all’altezza della vita.

“Eccoci qua”, dice Calvo, pedalando senza fretta lungo la pista che ha contribuito a progettare. “La prossima volta cambierei alcuni cose. Magari allargherei un po’ le corsie. Anche se così funzionano. La gente le usa”.

Effettivamente sono in tanti a usarle. A tal punto che Siviglia, capoluogo dell’Andalusia, all’estremo sud della Spagna, è diventata una sorta di città-modello per il trasporto sostenibile. Per molti è la prova che è relativamente semplice convincere gli abitanti di un centro urbano a usare la bicicletta: basta aprire un numero sufficiente di piste ciclabili sulle quali circolare.

Proteggere le bici dal traffico a motore, attraverso marciapiedi rialzati o barriere, è una specie di sacro graal per gli attivisti

In pochi anni, il numero di spostamenti in bicicletta a Siviglia è aumentato di undici volte. Il successo è stato tale che i dirigenti municipali hanno da poco cominciato a estendere il modello ad altre città della regione. È una storia poco frequente, in cui le persone giuste si sono trovate al posto giusto nel momento giusto, aiutate anche da un po’ di fortuna.

Al contrario dei Paesi Bassi e della Danimarca, che di solito sono presi a esempio quando si parla di ciclismo di massa, la Spagna è ancora lontana dall’essere un paradiso per le due ruote. Secondo le statistiche dell’Ue appena l’1,6 per cento degli spagnoli considera la bicicletta la sua principale modalità di spostamento, anche meno che nel Regno Unito. Per quasi la metà il mezzo principale è l’automobile.

Gli spostamenti in bicicletta a Siviglia sono stati per molti anni irrisori (0,5 per cento) e le strade erano spesso imbottigliate, dato che l’abitudine della siesta fa sì che le ore di punta siano ben quattro al giorno.

Una separazione necessaria
Un piccolo gruppo di attivisti della bici ha cercato invano, per anni, di promuovere un cambiamento. Tra questi c’è Ricardo Marques Sillero, che ricorda di aver cominciato a battersi per le piste ciclabili nel 1992. “L’ho fatto per così tanto tempo che, da quando ho cominciato, i miei capelli hanno cambiato completamente colore”, dice il brizzolato docente universitario.

In seguito la sua battaglia ha ottenuto il sostegno di Sinistra unita, un’alleanza politica guidata dal Partito comunista. Nelle elezioni del 2003 Sinistra unita ha ottenuto abbastanza consiglieri comunali da poter governare insieme ai socialisti, riuscendo a inserire i progetti ciclabili negli accordi di coalizione.

Appoggiato dalla nuova amministrazione, il capo della pianificazione urbana di Siviglia, José Garcia Cebrián, a sua volta ciclista, si è messo al lavoro. Ha assunto Calvo, che si definisce un consulente alla mobilità sostenibile, perché progettasse un’ambiziosissima rete di corsie completamente protette: ottanta chilometri erano da costruire in un unico intervento.

La separazione, ovvero la protezione delle bici dal traffico a motore attraverso strumenti quali marciapiedi rialzati o barriere, è una specie di sacro graal per gli attivisti, che sostengono che ciò renda l’uso della bicicletta accessibile alle persone di tutte le età, poiché permette di procedere alla propria andatura senza problemi.

Ma la separazione spinge necessariamente a sottrarre spazio ad altri gruppi, solitamente gli automobilisti. A Londra, perfino un sindaco dal peso politico di Boris Johnson fatica a fare approvare il progetto di due nuove strade ciclabili, ostacolato dalle lobby degli imprenditori e degli automobilisti.

Sembra paradossale, ma a Siviglia il successo del progetto è stato aiutato proprio perché pochissimi pensavano che sarebbe potuto diventare realtà.

“In Spagna c’è stata molta pianificazione relativa all’uso della bicicletta, ma poi i progetti finivano sempre in un cassetto”, dice Cebrián. “E qui il progetto non ha incontrato nessuna opposizione proprio perché tutti pensavano che sarebbe successa la stessa cosa. La protesta è cominciata solo quando l’infrastruttura era già in costruzione. A quel punto non si poteva più tornare indietro”.

Pedalare con più attenzione
La sorpresa al momento dell’apertura dei cantieri è stata tale tra i colleghi di Cebrián, nel consiglio comunale di Siviglia, che il primo giorno dei lavori alcuni funzionari del dipartimento dei trasporti, che è separato dall’ufficio di pianificazione urbana, hanno tentato invano di fermare le imprese di costruzione.

Quest’ultime sono andate avanti e presto è apparso chiaro quanto fosse alta la domanda di una rete ciclabile. Alcuni ciclisti hanno cominciato a usarla anche prima della fine dei lavori. Qualcuno di loro, i più sfortunati, pedalando di notte si è schiantato contro gli sbarramenti che segnalavano la fine delle parti completate.

Cebrián sostiene di essere sempre stato fiducioso che le corsie sarebbero state utilizzate: “Per vari anni ho pedalato per la città, osservandola con occhi da ciclista. Appena sono terminati i lavori e le recinzioni sono state rimosse, i ciclisti sono arrivati in massa. Il capo della squadra di costruzione, che si era mostrato molto scettico su tutta l’operazione, mi ha chiamato e mi ha chiesto da dove spuntassero tutti quei ciclisti. È stato lì che ho avuto la certezza che avrebbe funzionato. Venivano da tutta la città”.

Turisti partecipano a una visita di Siviglia in bicicletta, il 22 gennaio 2015. (Marcelo del Pozo, Reuters/Contrasto)

Le corsie completate sono più strette di quanto si aspetterebbe un ciclista olandese: occupano tutto lo spazio che possono, con i ciclisti che, qualche rara volta, devono aggirare un piccolo albero o un altro ostacolo. Inoltre occupano solo da un lato della strada, e quindi la circolazione delle bici è a doppio senso di marcia. Anche se si è trattato di una scelta necessaria, Calvo sostiene oggi di esserne soddisfatto: “Credo che spinga la gente a pedalare un po’ più lentamente e con più attenzione”.
Quando le corsie ciclabili s’incrociano con una strada veicolare, curvano dolcemente verso un attraversamento controllato dove, ufficialmente, i ciclisti dovrebbero aspettare il simbolo di una bicicletta verde prima di passare. Tuttavia, se la strada è libera, quasi tutti attraversano, Calvo compreso.

Con una sola mossa abbiamo reso gran parte della città facilmente accessibile

A differenza delle criticatissime “superstrade ciclabili” di Londra, dove i ciclisti sono protetti solo dalla vernice blu, i ciclisti di Siviglia hanno a disposizione un marciapiede e delle barriere. Gran parte dello spazio, spiega Calvo, è stato in realtà sottratto alle corsie dei bus o ai parcheggi ma il marciapiede è stato rialzato fino al livello di quello pedonale per garantire una maggiore sicurezza. E aggiunge: “Questo rende anche più difficile l’ipotesi di dover restituire questo spazio alle macchine, se una futura amministrazione dovesse cambiare idea”.

Il risultato effettivo non è una circolazione di biciclette ai livelli dei Paesi Bassi o della Danimarca, ma è comunque impressionante. Il numero medio di biciclette usate quotidianamente in città è salito da poco più di seimila a più di settantamila. Dall’ultima verifica, circa un anno fa, è emerso che il 6 per cento di tutti viaggi avveniva in bicicletta, una cifra che sale al 9 per cento se si escludono i pendolari.

Ciò ha prodotto, in particolare, un abbassamento dei livelli d’inquinamento e un ambiente più vivibile. Le corsie sono pensate anche per le persone su sedia a rotelle. “Con una sola mossa abbiamo reso una gran parte della città facilmente accessibile”, dice Calvo con orgoglio.

Ma in giro ci sono comunque un sacco di ciclisti e l’impressione è al contempo di varietà e di normalità. La varietà è insita negli stessi ciclisti, che sembrano equamente divisi tra uomini e donne, con fasce d’età che vanno dai bambini a persone di più di 70 anni.

La normalità deriva dal loro atteggiamento. I ciclisti locali sono diversi dai gladiatori che combattono nel traffico che si vedono in Gran Bretagna: qui pedalano con il busto eretto su delle vecchie bici scassate, vestiti in modo normale. Non si vede praticamente un casco, anche tra i minori di sedici anni, nonostante una nuova, e poco rispettata, legge spagnola imponga d’indossarlo.

L’impressione generale è che andare in bicicletta non sia una sfida o uno sport ma, come accade nei Paesi Bassi, un’attività quotidiana, poco più che un modo di camminare un po’ più efficace.

Siviglia si trova a un altro bivio: se e come rendere più scomodo l’uso dell’automobile

Siviglia possiede ormai più di 120 chilometri di corsie protette, mentre dall’anello che circonda la città vecchia s’irradiano verso l’esterno altre strade ciclabili. Esiste anche un programma comunale di noleggio bici chiamato Sevici, simile a quelli di Londra o Parigi, con 2.500 biciclette e 250 stazioni.

Inoltre sta cercando di armonizzare l’uso della bici con il trasporto pubblico. I passeggeri che arrivano nella principale stazione dei bus cittadina possono usare il loro biglietto per prendere in prestito gratuitamente per l’intera giornata una delle quasi duecento bici, parte di un servizio di noleggio separato. L’università cittadina ha un ulteriore programma nel quale agli studenti sono fornite delle biciclette per tutto l’anno accademico.

Siviglia si trova ora a un altro bivio metaforico. Deve decidere se, e come, il suo progetto ciclabile può essere ampliato attraverso politiche che non solo promuovano l’uso della bicicletta ma rendano anche meno comodo l’uso dell’automobile, una decisione politicamente difficile in un paese dove le quattro ruote la fanno ancora da padrone.

L’attuale amministrazione cittadina di destra ha fatto retromarcia sulle limitazioni al parcheggio nella vecchia città precedentemente imposte, e le strade di acciottolato sono quindi spesso stracolme di auto. Sembra anche poco incline a misure per limitare il traffico in altre zone residenziali.

Cebrián è d’accordo sul fatto che l’uso della bicicletta a Siviglia sia, in un certo senso, in una fase di stasi: “Si potrebbero fare un sacco di altre cose, che erano incluse nel piano ciclabile generale, ma non sono state ancora fatte”.

Plaza de la Encarnaciòn a Siviglia, il 24 aprile 2014. (Marc Torres, Corbis/Contrasto)

Eppure, allo stesso tempo, Siviglia è diventata un esempio per l’Andalusia. Cebrián, che procede lentamente sulle corsie ciclabili che ha contribuito a concepire, in sella a una solida Pilen di produzione svedese, si è spostato dal comune agli uffici del governo regionale, dove sovrintende a un progetto dal grandioso nome di Piano andaluso per la bicicletta.

Nel quadro di tale piano, tutte le città dell’Andalusia con più di centomila abitanti si sono impegnate a costruire corsie protette. “Tranne a Jaén, dove la gente è veramente all’antica”, fa notare Cebrián, riferendosi al comune a nord di Granada. I primi lavori sono cominciati in tre città: Jerez, Algeciras e Almería.

Una questione di salute pubblica
A Siviglia gli effetti sono probabilmente più importanti di quanto la quota del 6 per cento di ciclisti sembri indicare. Per esempio, c’è stato un piccolo ma apprezzabile miniboom nell’economia che ruota intorno alle biciclette, un notevole beneficio in una città dove il tasso di disoccupazione è di circa il 30 per cento.

Prima della costruzione delle corsie, secondo Calvo, Siviglia aveva circa dieci negozi di bici. Adesso ne ha circa cinquanta. Un negozio nella città vecchia, Santa Cleta, che mi presta la bici sulla quale seguo Calvo, offre dei corsi per i cittadini locali disoccupati per diventare meccanici di biciclette qualificati.

Altre nuove attività hanno visto la luce, incluse alcune biciclette-cargo a pedalata elettronica assistita che attraversano la città vecchia, consegnando merci un tempo trasportate da furgoni.

Gli effetti si fanno sentire anche nella vitale industria turistica di Siviglia. Su Tripadvisor, le classifiche delle attrazioni e delle attività cittadine raccomandate dai viaggiatori sono piene d’itinerari ciclistici.

Eppure pochissime città spagnole hanno pensato di fare altrettanto. Alcune hanno costruito corsie ciclabili, in particolare Barcellona, ma non sono totalmente protette e la percentuale di ciclisti rimane più bassa. “I turisti che sono venuti a vedere quel che abbiamo fatto provengono più dal resto d’Europa che non dalla Spagna”, sostiene Calvo.

Ma la lezione è anche un’altra. In un continente dove i politici faticano a contrastare i disastri provocati alla salute pubblica dall’inattività, che secondo uno studio è responsabile delle morte di quasi settecentomila europei ogni anno, gli spostamenti attivi sono considerati un elemento cruciale.

I ciclisti sono attivi e Siviglia dimostra che è possibile spingere le persone a pedalare, anche in una città che, per quanto piatta, non ha praticamente alcuna cultura della bicicletta e possiede un clima estivo tutt’altro che ideale, con temperature che arrivano a quaranta grandi. Ma se costruisci le giuste piste ciclabili, a quanto pare, la gente avrà voglia di usarle.

(Traduzione di Federico Ferrone)

Questo articolo è uscito sul quotidiano britannico The Guardian.