Dev’essere stata un’esperienza tremenda trovarsi a bordo dell’aereo della Air Canada in volo tra Shanghai e Toronto la notte di capodanno. L’aereo è stato costretto a un atterraggio di emergenza dopo aver incontrato una terrificante turbolenza mentre sorvolava l’Alaska. Ventuno passeggeri sono stati portati in ospedale, alcuni erano stati sballottati da una parte all’altra della cabina come bambole di pezza. Un passeggero ha raccontato di una ragazza addormentata “volata” verso il soffitto. Sarebbe stato comprensibilissimo se, in quei pochi minuti, tanti passeggeri a bordo si fossero messi a pregare. Ma le turbolenze devono davvero spaventare chi prende l’aereo?
Tre tipi di fastidiosa turbolenza
Secondo Lauren Reid, ricercatrice del servizio meteorologico britannico, gli aerei che volano ad alta quota rischiano di incontrare tre tipi di turbolenze. La prima, quella convettiva, è provocata da temporali localizzati. Si tratta di un fenomeno che gli aerei riescono a evitare in modo relativamente semplice, perché, spiega Reid, le condizioni atmosferiche sono visibili. La più comune è la turbolenza in aria chiara (Cat). È provocata dal fenomeno che in aeronautica è definito wind shear, ossia correnti d’aria che si spostano a velocità diverse in diverse direzioni. L’aereo può essere sballottato da una parte all’altra, verso l’alto e verso il basso. Infine, la turbolenza causata da onde di montagna, è simile al wind shear, e si verifica a valle di una catena montuosa.
Con il riscaldamento del pianeta le correnti a getto potrebbero diventare più intense
I meteorologi hanno migliorato la loro capacità di prevedere la localizzazione delle brutte turbolenze, perciò sono decisamente di meno i passeggeri che ne hanno esperienza. Il servizio meteorologico britannico, uno dei due servizi internazionali che forniscono previsioni meteorologiche per i voli a lunga distanza, afferma che negli ultimi dieci anni i suoi modelli, sostenuti da sistemi di elaborazione dei dati più potenti, sono notevolmente migliorati.
Tuttavia, sebbene gli aerei abbiano accesso a informazioni migliori per evitare le potenziali turbolenze, c’è la possibilità che i fenomeni in sé stiano diventando più comuni. Gli accademici non concordano tra loro – “ci sono articoli scientifici che vanno in entrambe le direzioni”, afferma Reid – ma alcuni ritengono che il riscaldamento globale stia peggiorando le cose. Con il riscaldamento del pianeta le correnti a getto potrebbero diventare più intense, accrescendo la probabilità delle turbolenze Cat.
Il pilota non deve opporsi
Questo non rappresenta un problema particolare per gli aerei. I velivoli sono macchine ben congegnate e robuste. Perfino nelle condizioni più accidentate, le ali non si spezzano e la fusoliera non si capovolge. Anzi, quelle improvvise cadute che danno la nausea, sono inezie. La più forte delle turbolenze di solito scuote gli aerei di non più di trenta metri, o giù di lì. In effetti, il motivo principale per cui i piloti cercano di evitarle è perché disturbano i passeggeri. In un articolo informativo (e molto confortante) pubblicato sul suo blog Ask the pilot, Patrick Smith scrive:
L’altitudine, l’inclinazione trasversale e il passo cambiano pochissimo durante una turbolenza – nella cabina di pilotaggio vediamo solo uno scossone sull’altimetro. Ricordo che una notte ero in volo verso l’Europa, e mi sono imbattuto in una turbolenza a metà strada sull’Atlantico. Era il tipo di turbolenza di cui le persone raccontano agli amici. Era venuta fuori dal nulla ed è durata diversi minuti, pesante abbastanza da rovesciare i carrelli nella cambusa. Nel momento peggiore, al rumore dei piatti che si rompevano, mi ricordo di un’email. Un lettore mi aveva chiesto dello sfasamento di altitudine in occasioni come questa. Di quanti metri si spostava in realtà l’aereo in su e in giù, a destra e a sinistra? Ho tenuto d’occhio l’altimetro. Meno di dodici metri, in entrambe le direzioni, ecco quello che ho visto. Per la maggior parte del tempo in realtà fra i tre e i sei metri. Non si avvertiva alcun cambiamento di rotta. Immagino che alcuni passeggeri la pensassero diversamente: ‘Saremo precipitati di 900 metri in due secondi!’.
Se in momenti come questo immaginate i piloti con i guanti di pelle stretti attorno alla barra di comando mentre cercano coraggiosamente di riassumere il controllo dell’aereo, vi sbagliate di grosso. Una delle cose peggiori che un pilota possa fare, afferma Smith, è opporsi alla turbolenza. Sono invece addestrati a cavalcarla riducendo la velocità e facendo meno manovre possibile. A ogni modo, alcuni vuoti d’aria sono talmente localizzati che una deviazione di poche centinaia di metri è spesso sufficiente per portare l’aereo in zone più tranquille.
Le turbolenze sono classificate in leggere, moderate e forti. Una turbolenza moderata è sufficiente a versare il vostro drink, mentre l’aereo devia di poco più di dieci metri. Neppure le turbolenze forti rappresentano un rischio per l’aereo. Secondo Steve Albright, un pilota della British Airways che scrive per il Daily Telegraph:
Una turbolenza forte è molto rara. In una carriera di volo di più di diecimila ore, ho sperimentato turbolenze forti per cinque minuti in totale. Crea parecchio disagio, ma non è pericolosa. L’aereo può variare l’altitudine anche di trenta metri, verso il basso o verso l’alto, ma niente che si avvicini alle centinaia di metri di cui parlano le persone quando descrivono una turbolenza.
Come emerso dall’incidente all’aereo dell’Air Canada, il pericolo peggiore durante una turbolenza è rappresentato dai passeggeri che non indossano le cinture, perfino quando il pilota gli chiede di allacciarle. Smith dice una cosa molto importante: i vettori americani, in parte a causa della cultura litigiosa del paese, sono più rapidi ad accendere la scritta “allacciare le cinture” e tendono a tenerla accesa per più tempo.
Tuttavia, una conseguenza indesiderata di questo eccesso di zelo è che i passeggeri si sono talmente tanto assuefatti da ignorarlo del tutto. Forse bisogna avere un’esperienza spaventosa come quella sul volo dell’Air Canada per decidere di modificare le proprie abitudini.
(Traduzione di Giusy Muzzopappa)
Correzione, 15 gennaio 2016
Nella versione precedente di questo articolo avevamo scritto vuoto d’aria al posto di turbolenza.
Questo articolo di B.R. è apparso nel blog Gulliver dell’Economist.
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