12 agosto 2022 09:36

Il trasporto terrestre dall’entroterra saudita non appariva così semplice da quando l’avventuriero e studioso T.E. Lawrence, durante la prima guerra mondiale, aveva viaggiato via terra tra Damasco e la città santa di Medina. Il 31 marzo scorso il primo treno passeggeri ha lasciato Riyadh, la capitale saudita, accelerando verso nord attraverso 1.215 chilometri di dune di sabbia fino a Qurayyat, una città vicino al confine con la Giordania. Nel giro di poche settimane il vagone letto si è rivelato così popolare che la cuccetta del vostro contrariato corrispondente era stata prenotata contemporaneamente da qualcun altro. “Avrà il suo letto in paradiso, se Dio vuole”, ha promesso il macchinista, conducendolo a una delle poche poltrone rimaste libere per la notte.

Le rotte ferroviarie di epoca coloniale, bloccate o distrutte dai conflitti o dall’abbandono, vengono oggi ricollegate. Da Marrakesh in Marocco a Mashhad in Iran, i governi stanno investendo decine di miliardi di dollari per ampliare le reti cadute in rovina. Entro il 2040 si prevede che i circa 25mila chilometri attuali
cresceranno di decine di migliaia di chilometri. L’Arabia Saudita sta triplicando la propria rete. La regione ha già due linee ad alta velocità che fanno sfrecciare i passeggeri a 300 chilometri orari, e altre sono in costruzione.

Questo rilancio è stato per molto tempo ritardato, in parte per la mancata integrazione regionale. Dopo il crollo degli imperi ottomano, britannico e francese, le indipendenze hanno interrotto le linee che le potenze coloniali avevano costruito per poter governare vaste distese di territorio. I nuovi paesi chiusero i confini e fecero saltare in aria i ponti. La nascita di Israele nel 1948 creò un cuneo nelle linee che collegavano l’Asia all’Africa. Inoltre, la maggior parte dei governi ha dato priorità al trasporto privato rispetto a quello pubblico. “Tutti pensavano che auto e camion fossero sufficienti”, afferma un portavoce delle ferrovie israeliane.

Ferrovie moderne
I progetti per una ferrovia internazionale del Mashreq arabo con uno snodo a Baghdad si sono tradotti in un nulla di fatto. I sei paesi del Consiglio di cooperazione del Golfo (Gcc) hanno sostenuto solo a parole un progetto ferroviario che collegasse il Kuwait all’Oman attraversando il Golfo. Ma gli ingorghi stradali, la vertiginosa crescita degli abitanti e il cambiamento climatico stanno spingendo a un ripensamento. “La gente ha bisogno di muoversi più velocemente e in modo più pulito piuttosto che spostarsi su strade trafficate e inquinate”, dice Abdel Aziz Aluwaisheg del Gcc.

Il volume di passeggeri in Israele è schizzato dai dodici milioni di vent’anni fa ai settanta milioni di oggi

Viaggiare sulla nuova linea prevista attraverso gli Emirati Arabi Uniti (Eau) da Abu Dhabi a Fujairah richiederà la metà del tempo rispetto al tragitto in auto. Mentre la linea ad alta velocità iraniana da Teheran a Esfahan ridurrà i tempi di percorrenza da cinque ore a novanta minuti. La domanda è in forte espansione. Il volume di passeggeri in Israele è schizzato dai dodici milioni di vent’anni fa ai settanta milioni di oggi, e si prevede che entro il 2040 raggiungerà i 400 milioni di persone. Anche l’Egitto deve ammodernare le sue linee principali, poiché il volume di passeggeri è aumentato di quindici volte dagli anni trenta del novecento, su una tratta che è rimasta grosso modo la stessa.

Anche i sistemi di trasporto metropolitano si moltiplicano. Algeri, Dubai, Doha (la capitale del Qatar), il Cairo e Teheran hanno tutte ampliato le loro reti. Mentre quelle di Riyadh e Tel Aviv dovrebbero aprire l’anno prossimo. Inoltre, la nuova capitale amministrativa del Cairo avrà la prima monorotaia del Nordafrica.

Sia turisti sia pellegrini dovrebbero trarre vantaggio dalle ferrovie: il primo treno ad alta velocità dell’Arabia Saudita fa la spola tra le due città sante di Mecca e Medina. Intanto l’Egitto ha appena firmato un contratto per costruire una tratta veloce che dal Cairo corre lungo il Nilo fino alle statue faraoniche di Abu Simbel, a 1.100 chilometri di distanza, vicino al confine con il Sudan. Mentre il Marocco sta progettando una linea ad alta velocità per il centro turistico di Marrakesh.

Molti paesi sono troppo poveri, dilaniati dalla guerra o disfunzionali per poter ripristinare le vecchie tratte ferroviarie

Anche il commercio dovrebbe beneficiarne. Il primo treno ad alta velocità dell’Egitto, che sarà inaugurato nel 2027, collegherà il porto sul mar Rosso di Ain Sukhna a Marsa Matruh sul Mediterraneo, offrendo un’alternativa al congestionato canale di Suez. L’Arabia Saudita sta progettando una ferrovia veloce che connetterà il porto di Jeddah al Golfo passando per Riyadh. La nuova linea per Fujairah, sull’oceano Indiano, fornirà un mezzo per il trasporto merci in uscita o in entrata negli Emirati Arabi per evitare lo stretto di Hormuz, una strozzatura all’ingresso del golfo che periodicamente l’Iran minaccia di chiudere.
Mentre il Marocco spera che il suo treno ad alta velocità da Tangeri un giorno potrà sfrecciare lungo la costa attraverso il conteso territorio del Sahara occidentale verso i mercati dell’Africa occidentale e si ipotizza perfino un tunnel sottomarino per la Spagna.

La Cina, leader mondiale nei treni ad alta velocità, vuole collegare l’Asia all’Europa via terra attraverso il Medio Oriente per sviluppare la sua nuova via della seta. E ha discusso di questi progetti con l’Iran, Israele e gli Emirati. Ma l’azienda tedesca Siemens ha battuto i rivali cinesi per costruire le tratte dell’alta
velocità egiziane. Per i progetti di alta velocità il Marocco invece ha ingaggiato un’azienda francese, l’Arabia Saudita una spagnola e Israele una tedesca. Mentre la gran parte della linea degli Emirati è andata a un consorzio di aziende britanniche e tedesche.

Antiche paure
Ma non tutti sono imbarcati nell’impresa. Iraq, Palestina, Libano, Libia, Sudan, Siria e Yemen sono troppo poveri, dilaniati dalla guerra o disfunzionali per poter ripristinare le loro vecchie tratte. Le compagnie aeree statali fanno pressioni per mantenere le loro redditizie rotte a corto raggio e le antiche paure agitano ancora alcuni governi. L’Oman per esempio, sempre diffidente nei confronti dei coinvolgimenti reciproci, si è tirato fuori. Il Kuwait, preoccupato delle invasioni, è nervoso all’idea di una connessione con l’Iraq. Il Qatar, che tempo fa aveva progettato di costruire una linea ad alta velocità per il Bahrein e Riyadh in tempo per i Mondiali di calcio di quest’anno, ha poi tirato il freno dopo che i suoi vicini lo hanno sottoposto a un blocco per ragioni politiche.

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Questa paura di fondo è ben rappresentata dal fatto che gran parte di queste tratte si fermano a due passi dalle frontiere, così allettanti eppure irraggiungibili. La “linea della pace” israeliana si interrompe a otto chilometri dal confine con la Giordania. La nuova tratta saudita, che da Riyadh va verso nord, si ferma 28 chilometri prima di entrare in Giordania: una cautela necessaria trattandosi di un tracciato che creerebbe un collegamento diretto tra la Mecca e Gerusalemme Est, zona occupata da Israele.

Anche se il Marocco ha costruito una nuova scintillante stazione a Oujda, il vecchio valico di frontiera con l’Algeria, il collegamento tra i due paesi rimane saldamente chiuso. Anche il sogno cinese di raggiungere il levante è bloccato da un nesso mancante, lungo 22 chilometri, tra l’Iran e l’Iraq. Nonostante tutti i discorsi sull’integrazione regionale e le nuove vie della seta, la mappa ferroviaria del Medio Oriente è ancora bucherellata dalle tarme della storia.

(Traduzione di Francesco De Lellis)

Questo articolo è uscito sull’Economist. Internazionale ha una newsletter settimanale che racconta cosa succede in Medio Oriente. Ci si iscrive qui.