La nave Aquarius della ong Sos Méditerranée e di Medici senza frontiere è bloccata a 35 miglia dalle coste italiane e a 27 miglia da Malta con 629 persone a bordo dal 10 giugno, quando il governo italiano ha rifiutato di assegnare un porto di sbarco alla nave umanitaria che batte bandiera di Gibilterra. I migranti, tra cui 123 minori non accompagnati, undici bambini e sette donne incinte erano stati soccorsi in diverse operazioni al largo della Libia con il coordinamento dalla Centrale operativa della guardia costiera di Roma (Mrcc) nel corso del fine settimana.

In una nota ufficiale diramata la sera dello stesso giorno, il ministro dell’interno Matteo Salvini e il ministro dei trasporti e delle infrastrutture Danilo Toninelli hanno spiegato che la capitaneria di porto italiana ha chiesto a Malta di far attraccare alla Valletta la nave Aquarius, aprendo un contenzioso diplomatico con le autorità maltesi che rifiutano di assegnare un porto di sbarco. Salvini può chiudere i porti? Quali violazioni commetterebbe? E perché Malta non accetta di far sbarcare i migranti?

L’Italia è uno stato sovrano e il governo può decidere di negare l’attracco a una nave che batte una bandiera straniera se sospetta che ci sia stata una violazione delle leggi italiane e che l’arrivo della nave arrechi “pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello stato costiero” in base alla convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982, ratificata dall’Italia nel 1994. “Questa chiusura può avvenire, ma con dei limiti ben precisi”, spiega Dario Belluccio dell’Associazione studi giuridici sull’immigrazione (Asgi). “Per esempio, nel caso dell’Aquarius, la nave trasporta dei naufraghi che sono stati soccorsi sotto il coordinamento delle autorità italiane, quindi l’Italia è responsabile per la sorte di queste persone. Sottraendosi a questa responsabilità violerebbe norme e trattati internazionali”. Inoltre, aggiunge Belluccio, “a bordo ci sono sette donne in gravidanza, undici bambini e un centinaio di minori, ed è stato dichiarato che ci sono viveri per poche ore. Questa è a tutti gli effetti una situazione di pericolo e in un caso del genere non è possibile impedire a una nave straniera di attraccare”.

Come messo in luce da molti analisti, la chiusura dei porti a navi umanitarie è in contrasto con diverse norme del diritto internazionale secondo cui le persone soccorse in mare devono essere trasportate nel porto sicuro più vicino alla zona del salvataggio. “La chiusura dei porti italiani implicherebbe necessariamente una serie di conseguenze sul piano del rispetto di norme internazionali sui diritti umani e sulla protezione dei rifugiati”, scrivono Francesca De Vittor e Pasquale De Sena dell’università Cattolica di Milano.

Per l’Asgi la chiusura dei porti, nel caso di una nave che trasporta migranti soccorsi sotto il coordinamento delle autorità italiane, comporta la violazione della convenzione sulla salvaguardia della vita umana in mare (Convenzione Solas, firmata a Londra nel 1974 e ratificata dall’Italia nel 1980); la convenzione internazionale sulla ricerca ed il soccorso in mare (Convenzione Sar, firmata ad Amburgo nel 1979 e ratificata dall’Italia con nel 1989); la convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Convenzione Cnudum o Unclos adottata a Montegobay nel 1982 e ratificata dall’Italia nel 1994).

“Inoltre se l’Italia chiudesse i porti alle persone che ha appena soccorso, violerebbe gli articoli 2, 3 e l’articolo 4 del quarto protocollo della convenzione europea dei diritti dell’uomo”, spiega Dario Belluccio dell’Asgi. Le persone soccorse infatti hanno evidente necessità di cure mediche e di generi di prima necessità (acqua, cibo, medicinali) e “le condizioni alle quali sono stati esposti possono essere considerati trattamenti disumani e degradanti (in violazione dell’articolo 3) e a un serio rischio per la loro vita ( in violazione dell’articolo 2)”.

Inoltre siccome molti dei passeggeri dell’Aquarius sono presumibilmente rifugiati o richiedenti asilo, si potrebbe configurare la violazione dell’articolo 33 della convenzione di Ginevra sui rifugiati del 1951 e dell’articolo 4 del quarto protocollo della Convenzione europea dei diritti umani, quello che vieta i respingimenti.

La vicenda infatti si sta configurando come un respingimento collettivo, reato per cui l’Italia è stata già sanzionata nel 2012 nel caso Hirsi. “Se poi malauguratamente alle persone a bordo dovesse succedere qualcosa di grave o se addirittura morissero, l’Italia dovrebbe rispondere anche al livello penale di quanto successo, quantomeno in termini di omissione di soccorso, perché Roma ha gestito il coordinamento delle operazioni e ne è responsabile”, aggiunge Belluccio.

Osserva Fulvio Vassallo Paleologo, esperto di diritto internazionale e avvocato della clinica dei diritti dell’università di Palermo, che Malta dipende da anni dal coordinamento italiano. “Malta non ha mai sottoscritto alcune modifiche della convenzione di Amburgo del 1979 e della convenzione Solas introdotte nel 2004. Queste norme prevedono che lo sbarco avvenga nel paese che ha coordinato i soccorsi, e da sempre in quel tratto di mare i soccorsi sono stati coordinati dall’Italia. Quindi, in base al diritto internazionale e alla prassi i soccorsi coordinati dall’Italia hanno sempre indicato un porto di sbarco italiano”.

La questione è delicata, perché Malta ha dichiarato unilateralmente la sua zona di ricerca e soccorso (Sar), un’area molto ampia che però non è riconosciuta dalle autorità marittime internazionali. “Non avendo però sottoscritto quegli articoli del 2004, Malta rifiuta di fornire lo sbarco in un porto sicuro anche se il soccorso è avvenuto nella sua zona Sar”, conferma Belluccio dell’Asgi.

Come ricostruito dalla Guida sui soccorsi in mare stilata dalla Coalizione italiana per le libertà e i diritti civili (Cild), tutti gli stati costieri del Mediterraneo sono tenuti, alla luce della convenzione di Amburgo, a mantenere un servizio di ricerca e soccorso e devono coordinarsi tra di loro. Nel corso della conferenza Imo (International maritime organization) di Valencia del 1997, il mar Mediterraneo è stato suddiviso in diverse zone di ricerca. L’area di responsabilità italiana rappresenta circa un quinto dell’intero Mediterraneo, ovvero 500mila chilometri quadrati.

Tuttavia il governo maltese, anch’esso responsabile di una zona vastissima, si è avvalso finora della cooperazione dell’Italia per il pattugliamento della sua zona di responsabilità: nella prassi il Centro di coordinamento regionale Sar maltese non risponde alle imbarcazioni che la contattano, né interviene quando interpellato dal Centro di coordinamento regionale della Sar italiana. La mancata risposta dell’autorità maltese, tuttavia, non esonera dall’intervento di soccorso la singola imbarcazione che ha avvistato il natante in panne.

Di fatto, a seguito della mancata risposta (o risposta negativa) della Sar maltese, la singola imbarcazione chiederà l’intervento della Sar italiana che coordinerà l’intervento.