Prima ferrovia di montagna costruita nel territorio dell’attuale Romania, la linea tra Oraviţa e Anina prende origine dalla celebre Semmeringbahn, a sua volta prima linea di valico austriaca, inaugurata nel 1854 tra Gloggnitz e Mürzzuschlag. Con i suoi trentaquattro chilometri di lunghezza, le quattordici gallerie e i dieci viadotti, la linea ferroviaria del Banato somiglia in modo sorprendente al suo modello della Bassa Austria e della Stiria. In pieno ottocento, il governo di Vienna cercò di prolungare la famosa Kolenbahn (ferrovia del carbone) che andava da Orawitza (Oraviţa) a Basiasch (Baziaș), all’epoca importante porto sul Danubio dell’impero asburgico da cui poi il carbone veniva spedito via fiume verso i centri industriali.

Un gruppo di turisti di Costanza si precipita nell’ultimo vagone, il più ambito per i panorami che offre dalla sua piattaforma aperta. Come ogni giorno, alle 11.15 precise il convoglio si mette in moto per il viaggio di due ore fino ad Anina. I vagoni, fabbricati tra la prima e la seconda guerra mondiale, sono composti da quattro scompartimenti con panche di legno a doghe nere. Una stufa, che resta spenta durante la bella stagione, permette ai passeggeri di sopportare il rigido inverno del distretto di Caraș-Severin. I finestrini con apertura a scorrimento verticale sono intervallati da illustrazioni delle numerose bellezze che s’incontrano lungo il percorso. Il caldo è soffocante.

“Il tragitto non è mai lo stesso, il colore delle foglie cambia con le stagioni”, dice Maria Radu Novac, professoressa di francese in pensione originaria di Reșiţa, che non si stanca mai del paesaggio romantico che le scorre davanti agli occhi. Nella piattaforma aperta del vagone di coda è tutta una corsa a fare foto e video. Il vecchio Semmering del Banato non conosce norme di sicurezza: le porte centrali e laterali sono lasciate spalancate, le fronde degli alberi rischiano di colpire il viso dei passeggeri imprudenti, per non parlare delle rocce sporgenti, che rap­presentano un pericolo decisamente più serio.

All’epoca della costruzione non è stata usata la dinamite, tutto è stato fatto in economia: a mano, con piccone, scalpello e gradina. Gli operai erano italiani del Friuli o del Tirolo, esperti nell’intaglio della pietra, e alcuni “bufeni”, come sono chiamati gli abitanti della vicina Oltenia, che a quei tempi apparteneva al principato di Valacchia. Il primo convoglio merci fu inaugurato nel 1863, sei anni prima dei treni passeggeri.

Raramente si superano i venti chilometri all’ora. Qualche minuto dopo la partenza la locomotiva subisce un’inattesa battuta d’arresto davanti al cartello “Brădișoru de Jos”, proprio in corrispondenza di una curva nel bosco, accanto a una casupola di pietra abbandonata. Ovviamente, non sale e non scende nessuno. In seguito il treno attraversa la riserva naturale di Cuptor con i suoi pascoli color ambra. Alla stazione di Lișava i binari si biforcano per un breve tratto. Non c’è segno di vita, a parte tre cani randagi che corrono dietro allo strano convoglio verde arrivato a turbare la tranquillità del luogo.

A Ciudanoviţa ci si ferma davanti a un tendone da circo strappato altrettanto spettrale. All’inizio degli anni cinquanta una miniera di uranio portò il benessere in questo villaggio isolato: sorsero ristoranti, negozi, un cinema e perfino un ospedale. Ora dal treno s’intravedono solo baracche ricoperte di erbacce.

Il viadotto di Jitin, alto 37 metri e lungo 130, è il pezzo forte del viaggio. I romeni ne vanno molto fieri, a giudicare dal numero di tricolori piantati sui suoi parapetti.

A sinistra la valle è attraversata da un affluente del Caraș che scava gole impressionanti. Dopo la stazione di Gârliște, la ferrovia a scartamento ridotto viene inghiottita dalla galleria più lunga della linea, quasi settecento metri. Si narra che nel corso della sua costruzione l’ingegnere responsabile dei lavori si sia tolto la vita dopo aver commesso un errore di calcolo, gettandosi da un viadotto. Imponenti strutture di cemento segnalano l’arrivo del Semmering in una cittadella industriale un tempo florida.

Siamo ad Anina, modesta borgata che in epoca comunista contava circa quindicimila abitanti. Oggi sono tre volte di meno. La banchina della stazione, che resta chiusa, è occupata da bancarelle di souvenir. Nella deserta strada principale, un ronzino nero traina un carretto in cui è stipata una famiglia rom. Dal 2020 l’ex municipio ospita il museo locale. All’ingresso, una ricostruzione a grandezza naturale dello Ion d’Anina, un homo sapiens di quarantamila anni fa scoperto qui nel 2002, mette in prospettiva le teorie del “protocronismo”, una corrente nazionalista diffusa in questa terra di migrazioni che tende a enfatizzare le radici della Romania nell’antico popolo dei daci. Più avanti, un ritratto di Adolf Hitler si staglia tra oggetti che riportano il simbolo del terzo reich.

Annunciato da diversi anni, il museo del minerale, che dovrebbe sorgere sul luogo dell’ex miniera numero 1, non è ancora aperto. Il Semmering del Banato è quindi l’unico, per quanto fragile, motore turistico di Anina e della regione. Nel gennaio 2025 Andrei Szabo, presidente dell’associazione Euroland Banat, ha scritto una lettera aperta al ministro dei trasporti dicendosi contrario alla proposta di far funzionare la linea ferroviaria solo nel fine settimana durante il periodo invernale. “Tra le motivazioni ci sono gli alti costi di gestione e il calo del numero di passeggeri, senza tener conto che restando chiusa per diversi mesi la linea rischia di rovinarsi”, spiega Liliana Gherle, presidente dell’associazione Uniţi reușim (Uniti ce la facciamo).

La mobilitazione della società civile ha dato i suoi frutti, ma l’attivista dichiara di restare “all’erta”. Soprattutto ora che le ferrovie romene (Cfr), pesantemente indebitate proprio per la gestione della rete, sono tornate sulla controversa decisione di sopprimere diverse linee in tutto il territorio nazionale. Stando alla filiale di Timișoara della Cfr, il Semmering del Banato dovrebbe circolare quotidianamente almeno fino al dicembre 2026.

La sosta ad Anina dura appena un’ora e mezza, il tempo sufficiente per lasciare i viaggiatori con un po’ di rammarico all’ora di pranzo. Qui siamo all’ingresso del parco nazionale delle gole di Semenic-Caraș, dove passa la famosa via Transilvanica, un lungo circuito escursionistico che attraversa la Romania da nord a sud per quasi 1.500 chilometri, ma con il quale non esiste un collegamento.

Una sottile pioggia estiva accompagna il ritorno a Oraviţa. Sul treno l’umore è un po’ meno euforico che all’andata, le stesse vedute si ripropongono nell’ordine inverso. La stazione di Gârliște è deserta. Il meticoloso capotreno nella sua uniforme blu è lo stesso. Chi si è perso Jitin all’andata, prova stavolta ad avere più fortuna. A Lișava ritroviamo gli stessi tre cani che abbaiano.

Di ritorno a Oraviţa, il Semmering del Banato si ferma davanti a un diroccato edificio beige. L’ex deposito merci è abbandonato da quasi vent’anni. Il 14 gennaio 2006 un’esplosione di grisù ha causato la morte di sette minatori nella miniera di Anina, una tragedia che ha messo fine all’estrazione di carbone e minerali nei monti del Banato.

La storica locomotiva a vapore s’inabissa nel deposito di Oraviţa tra l’indifferenza generale. Sono le cinque del pomeriggio, la città dorme e si rianimerà solo con il treno di domani. ◆ nv