Ora gli armadietti blu sono vuoti, qui non lavora più nessuno. In una stanza sul retro si vede un polveroso groviglio di sottili cavi bianchi. È il sistema con cui i ferrovieri fino a poco tempo fa comandavano i segnali e i binari. Anno di costruzione: 1954. Con tono di scherno i tecnici delle ferrovie norvegesi chiamano quel groviglio di cavi “spaghetti”. Nel frattempo la stazione di Jaren è diventata completamente digitale. La segnaletica, gli scambi ferroviari, i passaggi a livello: tutto viene gestito a distanza dalla centrale di Oslo. La stazione di legno, dipinta del tipico colore rosso del posto, ha ormai una nuova funzione: è diventata un simbolo del futuro delle ferrovie.

È da un po’ che l’Europa arranca inseguendo questa visione. Per anni paesi come la Germania hanno investito il minimo indispensabile. Anzi, neanche quello: sui binari tedeschi ci sono ancora scambi che devono essere attivati a mano. Ritardi e clienti insoddisfatti sono la naturale conseguenza.

La Svizzera, invece, ha preso la strada opposta e ha investito miliardi per l’ammodernamento della rete ferroviaria. Ma ora i costi per questa infinita ristrutturazione sono diventati eccessivi e Albert Röstli, componente del consiglio federale a capo del dipartimento dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni, ha deciso di tirare il freno d’emergenza. Una commissione di esperti esaminerà i progetti di sviluppo. La Norvegia, invece, sembra aver trovato una soluzione a questi problemi. Più capacità sui binari “grazie alla digitalizzazione”, dichiara il gruppo tedesco Siemens, che fornisce la tecnologia alla base di questa trasformazione digitale. È stato preso di mira il cuore del traffico ferroviario: il sistema di segnalamento, cioè l’insieme di dispositivi, apparati e segnali che assicurano la corretta circolazione dei treni. In genere nei sistemi ferroviari classici è disseminato lungo tutte le linee e nelle grandi stazioni ci sono vere e proprie centrali con il loro personale. Il segnalamento è fatto di tecnologie moderne, ma anche di dispositivi vecchi di decenni, per i quali oggi cominciano a scarseggiare le parti di ricambio.

La Bane Nor, l’azienda che gestisce le ferrovie norvegesi, digitalizzerà tutta la sua tecnologia in un colpo solo. Sostituirà i suoi trecento impianti di segnalamento con un unico impianto centrale per tutta la rete, un passo radicale che in Europa non ha precedenti. In tutta la Norvegia più di trecentocinquanta stazioni saranno dotate della nuova tecnologia di controllo a distanza, e lo stesso vale per le locomotive e i treni automotori. La Siemens installerà lungo 4.200 chilometri di rete ferroviaria 14mila balise, strumenti che comunicano la posizione dei treni e i dati necessari per la regolare circolazione.

La tratta fra Oslo e la graziosa stazioncina di Jaren sarà la prima a essere gestita con il nuovo sistema. Se il mega impianto della capitale avrà problemi, un secondo e separato sistema d’emergenza è pronto a prendere subito il controllo. I macchinisti serviranno ancora. Ma in futuro non dovranno più fare attenzione ai semafori e alla segnaletica lungo la rotta. Riceveranno le informazioni importanti su un monitor. Il cambiamento promette grandi vantaggi alla Norvegia: adottare un solo sistema di segnalamento permetterà di far circolare più treni, mentre il controllo della rete sarà più efficiente e sicuro. La compagnia ferroviaria inoltre risparmierà, perché avrà bisogno di meno dipendenti per la gestione della rete.

Intanto a Jaren è arrivato Kjell Holter. Questo manager imponente, dai capelli grigi, è il responsabile del progetto di digitalizzazione della compagnia ferroviaria norvegese. Lancia un rapido sguardo alle tendine con motivi floreali da cui filtra nella stanza una luce soffusa. “I dipendenti vivevano qui come se fosse una casa”, dice con una punta di nostalgia. Ma quel tempo è passato.

Holter ha dedicato più degli ultimi vent’anni allo sviluppo del sistema digitale centrale. Tutto è cominciato nel 2004, quando ha ricevuto una lettera dei responsabili della sicurezza: invitavano l’azienda ad adattarsi immediatamente alle nuove tecnologie europee per la sicurezza delle reti ferroviarie. “All’epoca non avevamo idea di cosa si trattasse”, dice con un sorriso. Oggi è lui che risponde alle domande di delegazioni che arrivano da tutto il mondo nella speranza di ricavare dalle sue parole una visione del futuro del trasporto ferroviario.

La sua azienda ha costruito alla periferia di Oslo un centro diagnostico, dove i tecnici risolvono i difetti di fabbricazione. E su una biforcazione originale di cinquanta metri, completa di barriere, formano il personale delle ferrovie norvegesi. I dipendenti sono soddisfatti del nuovo sistema. Mentre viaggiamo verso la stazione di Jaren, il macchinista Stein Arne Sveen dice che così non solo il lavoro è più piacevole, ma anche più sicuro, perché in Norvegia, quando ci sono forti nevicate, vedere i segnali lungo i binari è difficile. “E oggi, se un macchinista ignora un rosso, nessuno può fermare il suo treno”. Ora la nuova centrale di controllo di Oslo può intervenire.

Il treno arrivato a Jaren ora fa ritorno verso la stazione centrale di Oslo. Mentre attraversiamo un paesaggio in cui non si scorge altro che verde, Holter racconta che il sistema doveva già aver raggiunto uno stadio più avanzato. Ma poi la pandemia, alcuni problemi di consegna della Siemens e delle altre aziende coinvolte e poi anche la guerra in Ucraina hanno fatto accumulare tre anni di ritardo sulla tabella di marcia. Ora la data di riferimento è il 2034: è l’anno in cui il progetto, che costerà almeno due miliardi di euro, dovrebbe essere finalmente completato. Ma fino a quel momento i norvegesi non vogliono rischiare: i vecchi segnali sulla tratta per Jaren sono spenti, ma non smantellati. ◆ nv