27 dicembre 2015 16:42

Uno steward che lavorava negli anni ottanta per l’American Airlines osservò che i suoi passeggeri divoravano di gusto le insalate servite in volo per cena, ma quasi tre su quattro lasciavano le olive. Robert Crandall, all’epoca a capo dell’azienda, le eliminò subito. Era venuto fuori che la compagnia aerea pagava i suoi fornitori di cibo in base al numero di ingredienti nell’insalata: 60 centesimi per quattro elementi e 80 per cinque. L’oliva era il quinto elemento. Questa decisione portò a un risparmio di 40mila dollari all’anno.

Nel 1994 la Southwest Airlines ha seguito il suggerimento di un membro del personale di bordo e ha rimosso il logo della compagnia dai sacchetti dei rifiuti, facendo risparmiare alla compagnia 300mila dollari all’anno. In un settore industriale che ha a che fare con clienti schizzinosi e opera su margini ridottissimi, come fanno le compagnie moderne a tagliare i costi senza esagerare con il risparmio?

I ritardi nell’imbarco costano alle compagnie aeree fino a un miliardo di dollari all’anno solo in Europa

Cominciano a imitare le supermodelle che evitano le ciambelle, attente al loro peso fino alle cifre decimali. Le compagnie aeree cestinano le riviste troppo voluminose distribuite in volo, stendono tappetini più sottili e servono il cibo in scatole di cartone più leggere. Alcune si sono liberate degli equipaggiamenti di sicurezza per gli atterraggi di emergenza in acqua sugli aerei che non volano sull’acqua.

I sedili sono diventati più leggeri. Nel suo Airbus A321, la francese Air Mediterranée ha di recente sostituito 220 sedili della classe economy di 12 chilogrammi ciascuno con sedili più sottili realizzati con materiali più leggeri come il titanio che pesano circa quattro chilogrammi. La GoAir, una low-cost indiana, assume solo personale di bordo femminile perché le donne pesano in media 10-15 chilogrammi in meno degli uomini. Questa parsimonia produce dei risultati. Il carburante assorbe un terzo dei costi di una compagnia aerea e ogni chilogrammo rosicchiato in questo modo riduce di cento dollari le spese annuali di carburante di un velivolo.

Piccoli aggiustamenti di design sui velivoli moderni che non consumano quanto i loro predecessori possono rivelarsi altrettanto utili. La Southwest Airlines ha stimato un risparmio di “243 milioni di litri di carburante ogni anno” dopo aver installato sulla sua flotta winglet o alette d’estremità rivolte verso l’alto per ridurre la resistenza aerodinamica. La EasyJet, una compagnia aerea low-cost, usa una vernice ultrasottile che elimina le ammaccature microscopiche sul corpo dell’aereo per far sì che fenda l’aria con più facilità e consumi quindi meno carburante.

Al livello internazionale, i piloti ricevono il suggerimento di non decollare a tutto gas e di portare subito il velivolo a un’altitudine di crociera. Al momento dell’atterraggio, su piste piuttosto lunghe, i piloti lasciano che gli aerei rallentino da soli piuttosto che usare gli inversori di spinta.

Quell’oliva in più

Alcune compagnie aeree low-cost come l’indiana SpiceJet hanno cominciato a sfruttare in modo aggressivo la loro flotta. I piloti dei suoi turboelica Bombardier Q400, che collegano città di dimensioni minori, fanno volare i loro velivoli più velocemente per rosicchiare qualche minuto sull’orario di volo di ciascuna tratta, riuscendo così a infilare ogni giorno un volo in più. I maggiori consumi di carburante dovuti a questo boccone extra sono ampiamente compensati dai profitti generati. Un numero inferiore di posti occupati abbassa i costi operativi e consente inversioni di rotta più rapide.

Nonostante lo stress a cui le compagnie aeree si sottopongono volontariamente, attualmente i ritardi nell’imbarco gli costano fino a un miliardo di dollari all’anno solo in Europa.

La Airbus ritiene di aver trovato la risposta. Il mese scorso ha vinto un brevetto per aver progettato una cabina mobile che riproduce la disposizione dei posti su un velivolo. Il modulo, che staziona a un gate, trasporterà i passeggeri con i loro bagagli e sarà calato direttamente in un velivolo vuoto come una scatola di fiammiferi che scivola per benino nel suo astuccio. Dopo l’atterraggio, la cabina mobile sarà sostituita da una capsula a pieno carico che trasporta una nuova serie di passeggeri già pronti per il decollo. Per lo sviluppo di questo progetto futuristico potrebbe volerci qualche miliardo di dollari e diversi anni. Nel frattempo, le compagnie aeree e i costruttori di velivoli continueranno a eliminare quell’oliva in più.

(Traduzione di Giusy Muzzopappa)

Questo articolo è apparso sul settimanale britannico The Economist.

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